符合國标第六階段排放标準的汽油車，以及提前一個階段的柴油車（以下簡稱6-b），車輛都會裝備顆粒物捕捉器；汽油車對應的是GPF，柴油車對應的是DPF，這種捕捉器很容易堵塞。

　　其功能顧名思義，是用于捕捉尾氣中的顆粒物。

　　但是捕捉器的濾芯容灰量是固定的，在捕捉顆粒物的同時還得同步清理才行，否則捕捉器就會逐步的裝滿；捕捉器的位置在排氣系統中，有些位于三元催化器之前、有些在三元催化器的後面，有些是與三元催化器集成為一體的四元催化器。

　　排氣系統和發動機其實是連通的，燃油車使用的内燃機有四沖程，分别為進氣、壓縮、做功、排放，進排氣的瞬間都會與排氣系統連通，于是問題就來了。

　　可以将排氣系統理解為“排氣管”。

　　即便加上捕捉器、催化器、消音器、選擇性催化還原系統（柴油機針對氮氧化物NOx的淨化系統），其實這就是一條管道。

　　那麼顆粒物堆積在捕捉器的濾芯裡就會造成堵塞，結果則是發動機的廢氣無法快速有效的從捕捉器壓出去；這就是排氣背壓的升高，尾氣排放不暢則進氣勢必會受到影響，進氣量的縮減會直接影響噴油量，因為噴油量是以設定的空燃比（空氣燃料比）來決定，油門控制的不是油路而是氣道，實際控制的是發動機的節氣門。

　　“排量”的概念指的是發動機所有氣缸的容積總和，或理解為進氣量或排氣量的流體體積總和，所以進氣量的縮減就等于排量的縮小；排量縮小則扭矩降低，扭矩降低則功率和馬力會同步下降。動力變差之後隻有強行提升轉速以補償動力，結果則是發動機的動力變差且伴随油耗大幅升高。

　　這就是捕捉器堵塞的原因和導緻的結果，想要預防捕捉器堵塞隻有一個辦法。

　　辦法就是日常多開車。

　　捕捉器清理顆粒物的基礎是“高溫”，高溫來自發動機的尾氣；捕捉器的啟動運行溫度在200℃以上，這就需要一個較長的時間來加熱捕捉器。加熱的方式則是以稍高的轉速連續駕駛或怠速，連續駕駛時間要在半小時左右才能起到有效清潔的作用；反之則容易堵塞，可是家用代步車誰能每趟都開半個小時呢？所以達到6-b标準的家用車和5/6-b的柴油越野車和皮卡都比較容易堵塞，這到底要怎麼辦！真的挺煩人。

　　要不先拆掉？

　　等到汽車年審的時候再裝上呗。

　　反之新車六年内免審，第六、八和十年才需要上線檢測尾氣，随後一年一檢測；家用車也許開不到六年就換車了，以後年審的頻率也不高，所以不如先拆掉到時候在裝上。

　　想法是好的，開始還記不記得曾經的汽車用戶們一直都不贊同車輛的“尾氣動态檢測法”？

　　這種檢測方式是以低轉速和高轉速穩定轉速怠速檢測尾氣，有些車主認為原地高轉速會損傷發動機；其實合格的發動機在做台架測試的時候，會以額定功率的轉速連續運行幾百個小時也沒有問題，短時間的高轉速運行一點問題都沒有。可奈何大多數汽車用戶是不了解這些常識的，所以反對車輛的尾氣動态檢測的呼聲越來越高；最終也得償所願了，現在的汽車尾氣就不再進行動态檢測。

　　汽車尾氣不進行動态檢測又要如何檢測呢？

　　還有一些車主認為曾經的汽車年審不夠規範和專業，現在專業了，不過感覺總像是“求錘得錘”……尾氣檢測淘汰了動态檢測法，改為“OBD數據讀取法”；也就是通過車輛故障診斷設備通過車輛OBD借口連接行車電腦，直接提權由行車電腦記錄的尾氣數據。

　　答案來了：GPF/DPF不能拆，拆掉之後行車電腦就會報錯，即便車主可以忽視或儀表盤并不提示，但是數據還是會被記錄下來的；這些車在年檢時被發現沒有或缺失尾氣檢測數據，還能通過尾氣檢測環節嗎？顯然不行。

　　這就是專業。

　　全新的汽車檢測項目有不少變化，最新标準是更換尾氣檢測方式，取消懸架檢測，取消速度檢測，取消手刹檢測，取消噪音檢測；增加輪胎磨損程度檢測，增加車輛軸距檢測，增加車輛底盤檢測。

　　是不是挺多？

　　其實并不算多，歐美國家或日本的汽車檢測項目那才叫多，一套系統的檢測會有一百多個檢測項目，而且基本都是“找茬”的項目；重點是檢測費用總要人民币大幾千元，日本的一站式服務檢測要上萬元。所以現在的國内汽車年審還沒有開始真正的專業化，不過也已經讓燃油車有些難過了；顆粒物捕捉器的問題沒有什麼好的解決辦法，盡量找暢通道路駕駛，多開一會吧。

　　編輯：天和Auto-汽車科學島

　　天和MCN發布，保留版權保護權利

　　喜歡我們的内容請點贊關注評論轉發

　　,