最近，ofo用戶組團到北京總部退押金的消息，已經刷屏了。

ofo位于中關村互聯網金融大廈五層，前來“讨債”的用戶從大樓内部一直排到了寒風中的街道上，僅樓外隊伍就長達百米。

有網友評論，不就是99塊錢嗎，至于大冷天排幾個小時隊嗎？咱們要是較真的話，還真不是99塊錢這麼簡單。

前來讨押金的ofo用戶

早在2017年12月，《财新周刊》發布報道，引用一名了解ofo和摩拜财務狀況的人士稱，截至12月1日，ofo已動用了30億元押金，賬面可用現金僅剩3.5億元，同時表示“有股東公司人士稱ofo管理層奢侈成風，一人一輛特斯拉”。

當時，ofo方面回應表示，報道的貪腐問題嚴重不實，但對于押金挪用問題，ofo未做正面回應。

此後，對ofo押金處理的質疑之聲便不絕于耳。

2018年6月，《财新周刊》再度發文稱，一名“了解ofo财務情況的人士”提供了一份截至5月中旬的ofo财務數據，其中顯示，ofo對供應商欠款達12億元左右，城市運維欠款近3億元，押金餘額35億元左右，賬面可動用現金不足5億元。

财新方面表示，若未曾挪用押金，以漲價前的99元押金測算，ofo目前存量用戶或許不到3600萬。

随後，新浪科技“補刀”：根據ofo官方資料計算得知，若按照ofo官方宣稱的2億用戶、每位用戶押金按漲價前的99元，以及累計免押金近3000萬人粗略計算，ofo挪用用戶押金或許已超百億。

對此，ofo做出強勢回應，稱文中涉及的财務數據“皆為不實信息”，數據推測“缺乏基本商業邏輯”，并已向網信辦實名舉報。但對于是否挪用押金，這篇回應依然沒有做出明确表态。

ofo并非上市公司，因此并沒有對外披露押金以及相關的用戶數據與運維情況。很多重要數據（如月活MAU）隻能靠其他統計機構的測算得知。

近兩年關于ofo押金大事件，我做了一個簡單的時間軸示意圖：

2017年6月，ofo宣布将原本99元的押金，提高至199元。

根據大數據分析公司“易觀”發布的《2017年6月中國共享單車市場研究報告》顯示，ofo 6月新增用戶數為1584.4萬，月度活躍用戶為4073.5萬，位居行業第一。

但另一個“老牌”互聯網數據統計機構“艾瑞咨詢”則表示，2017年5月ofo月活用戶就已達到6272萬。

如果按照艾瑞的數據來算，5月份月活的6272萬用戶，押金都是99元（因為彼時還沒漲押金）。再按照2017年3月~2018年3月，一年内免去3000萬人押金的官方說法，相當于期間每個月免去了250萬人的押金。

這樣一來我們就可以粗略計算，5月月活的6272萬人中，有大緻500萬人是0押金，那麼真正交了押金的月活用戶，就是5772萬人。

按照99元的押金計算，截止2017年5月，ofo至少掌握了57.14億元的用戶押金。注意，這還不包括那些交了押金但這個月沒用車的用戶。

所以，如果《财新周刊》報道的“2018年6月ofo押金餘額隻有35億元”屬實，那麼顯然，無論是押金缺口還是退款風險都非常大。

我們接着看。

2017年11月，ofo創始人兼CEO戴威曾公開表示，ofo已經擁有2億用戶；2018年6月，在回擊《财新周刊》的報道時，ofo表示“在全球20餘個國家為超過2.5億用戶提供服務”。

有媒體表示，若統一按照99元的押金計算，ofo理論上可管理近250億元的用戶押金。但考慮到ofo曾實行了一年的免押金，為約3000萬用戶節省超過40億元，那麼其管理的用戶押金金額可達210萬元。

但實際上，這個數字是非常不準确的。ofo并沒有管理如此多的押金。

所謂2.5億用戶，隻是“曾經注冊”了ofo 的用戶，其中包含已經退款的用戶。

2018年6月，第三方數據機構中商産業研究院、艾媒網分别發布共享單車行業相關統計數據。

中商數據顯示，2018年5月，ofo月活用戶數為2805.1萬；艾媒數據顯示，2018年5月，ofo月活用戶數為2937.7萬；雖然二者統計結果不同，但同比去年來看，月活用戶出現大幅下降，這也折射出ofo用戶的大幅流失。

這些現存的用戶，有交了199押金的，有交了99押金的，有少量用戶将押金轉存為餘額，也有當月未打開APP導緻未被統計進月活數據的用戶。

如果我們暫且統一按照99元的押金标準計算，截止2018年5月，ofo管理的押金規模至少應有30億元。

在法律層面，押金具有物權的性質，具有擔保的屬性。ofo一旦收取用戶押金，雙方的責任義務即可宣告成立，并對雙方産生預期的法律效力。

2017年8月，交通部、工信部、央行等10部門聯合出台了《關于鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，其中明确指出：

1、共享單車企業應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金；

2、在企業注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施專款專用，接受交通、金融等主管部門監管，防控用戶資金風險；

3、應建立完善用戶押金退還制度，加快實現“即租即押、即還即退”。

當然，我們不能對“ofo是否挪用押金”做出不負責任的定論，但我們有理由質疑：如果ofo嚴格做到了上述幾條，我們在申請退還押金時，為什麼仍然出現大量用戶近一個月還拿不到錢的情況？

如果ofo把用戶押金以“專款專戶”的方式管理，一年下來，光利息就是一筆可觀收入。

從法律角度來看，出押人（用戶）的押金所産生的利息，可以歸受押人（ofo）所有。

按照目前活期存款0.35%的标準來看，30億元押金，一年利息是1050萬元，一天的利息收入是28767元。

如果按照貨币基金的收益水平來看，每萬份收益0.8元，一年利息8760萬元，每天利息24萬元。

事實上，這麼一筆巨款，完全可以走協議存款，單獨定息，利率将更高。

一年坐收數千萬，這筆買賣真的挺劃算的。

對于老老實實吃利息這件事，總有人是嗤之以鼻的。他們認為，這筆錢應該用到“更有意義的地方”。

說起用戶押金的去向，ofo似乎顯得“諱莫如深”，我們很難從現有的報道材料與隻言片語中找出相關内容。

但有心的人，或許還記得酷騎單車。

曾憑借“土豪金”閃亮大街小巷的酷騎單車，就是因為挪用了數億元（一說近10億）的用戶押金，導緻無力償還，最終被迫倒閉。

目前，中消協已向公安機關提交刑事舉報書，申請對酷騎單車立案偵查，但追回押金之路仍然漫漫。

在2017年6月份的發布會之後，為了擴大市場占有率，酷騎采取大肆投放的策略。但酷騎每輛車的成本相當高，普通車單輛造價約550元，土豪金車單輛造價1200元。

瘋狂造車、瘋狂投放的粗放型發展策略，導緻酷奇的制造與運營成本大幅攀升。為了生存，他們铤而走險，不惜挪用數億元的用戶押金。

有媒體表示，酷騎前後挪用了約4個億的押金用來造車。

瘋狂擴張導緻了押金挪用，缺乏盈利模式導緻了資金鍊斷裂。昙花一現的酷奇就這麼死了。

ofo還很年輕，戴威也隻有27歲，他們的未來還有太多的可能。我們隻能希望，采取類似戰略的ofo，不要走酷奇的老路。