文 字 | 汽車品評編輯部

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出岔子的傳統車企千夫所指，沒毛病的造車新勢力九牛一毛。

新能源汽車的江湖，水有點深。

據中汽協統計，2021年全年，我國新能源乘用車批發量超過331萬輛，同比大漲181%；僅2022年2月單月，新能源汽車的銷量就達到了33.4萬台，同比增長184.3%。“新能源汽車”俨然已經成為這個時代最重要的關鍵詞之一。

一片火熱繁榮的背景下，新能源市場卻亂象頻出，“虛火過旺”已是制約行業進一步健康發展的隐憂。

除卻對模糊前景的戰略性憂慮，規模大到令人心悸的投訴、糾紛和召回事件亦是來者不善，不止一兩個品牌因此鬧得沸沸揚揚。

近日，一位來自重慶的車友表示，早在小鵬P5發布伊始便下達訂單的他，不僅未能按照約定時間提取愛車，甚至在反映相關問題後遭到專屬服務群管理員的禁言。

自去年年中以來，不少車主發現他們的威馬EX5在經曆4S店的保養升級後，出現不同程度“續航”能力下降的現象，疑似被商家偷偷“鎖電”。

1月10日，173名威馬車主委托律師事務所向威馬汽車發送律師函，威馬至今未與維權用戶直接對接。

“鎖電”問題反映出行業盲目追求高續航與不成熟技術的安全性之間的矛盾，車企顯然不願直面矛盾，反而轉交由用戶來買單。

至于特斯拉用戶車頂維權、海馬新能源汽車刹車失靈之類的“舊聞”，想必已是老生常談。

誠然，總有些許頭鐵的角色如特斯拉之流，即便是頂着受害車主和鍵盤車迷們的漫天口水，依然是穩拿了銷量排行榜的頭牌，但特斯拉又有幾個呢？

絕大部分新能源車型特别是缺少燃油産品線的新勢力品牌，在媒體輿論鋪天蓋地的時代是頂不住負面消息的飽和打擊的，這對企業本身的口碑、銷量乃至市值都十分不利。

掌門和高管們不是受虐狂，沒人希望自家産業被噴被罵被冷落，更沒有哪位敢冒天下之大不韪，故意制作些品質低劣、故障頻發的代步工具牟取暴利。

虎兕出于柙，是誰之過與？

筆者看來，問題主要表現在以下幾個方面。

按照高功重比電動機的發展狀況來看，将一台滿打滿算兩三噸重的電動小汽車的“破百”成績壓縮到四五秒并不困難，因此除卻少數倚靠性能吃飯的門派，各家早已放棄了動态性能的競争，轉而在消費者更為看重的續航裡程上做文章。

短短三四年時間，主流中端電動汽車的平均NEDC續航裡程從三四百公裡猛增将近一倍，時至今日，沒有個五六百公裡的官宣續航都不好意思登上台面。

即便是最為嚴厲的EPA續航測試标準下，仍有個别企業宣稱自家産品能夠在不充電的前提下在北京和天津之間跑上一個來回，還能剩下吃頓包子的富餘。

然而，強而有力的宣傳口吻是構築品牌自信和優化産品形象的有效手段，在其間穿插些許誇張的修辭手法亦是被默許的合理伎倆，倒也無可厚非。

但古人雲，沒有金剛鑽，别攬瓷器活。在技術不過關的背景下胡吹一氣，結局一定是非常難看的。

例如，2022年2月，一位江蘇車主向媒體反映稱，自己購買的2021款哪吒U Pro 400續航版，官方宣稱續航裡程可達400公裡，實際續航隻有165公裡。幾乎在官方宣傳的續航裡程基礎上被狠狠的打了4折。

類似的案例實在太多，最終的處置方式大同小異：企業自認打臉，消費者暗虧明吃。

不然又能如何，指望車企免費換一台新車或是換一塊符合宣傳的新電池，怕是都過于不太現實。畢竟“公關續航裡程”是用來在輿論聲量層面打壓對手的，至于自家是否有這個實力，便是另一碼事。

卷到最後，受害者自然還是掏了腰包還要自讨沒趣的消費者客。

與燃油車企不同，新能源品牌特别是造車新勢力，普遍将主要精力和資源放在産品研發和市場傳播領域，整車的部件制造、合成裝配與内外裝潢流程大多交給第三方工廠代為處置。

代工廠的水平自然就直接決定了産品水平。

論産能，代工廠普遍是信心十足的，出于對高額利潤的垂涎，為數不少的三線傳統車企甚至會犧牲本體産能來滿足新勢力車型的需求，這在芯片問題尚未得到解決的當下尤為常見。

論及工藝水平和産品質控，代工廠中雖不乏個别出類拔萃的存在，但大多處于不上不下的水準，再加上高層在疫情期間的成本過敏問題，最終的出貨質量往往不盡如人意。

或許有人會問，造車新勢力的圈錢能力上乘，為何不去自建工廠，還能體體面面地再樹立一個全新的融資項目。這話說得容易，但自建工廠花銷巨大，又很難達成盈虧平衡，對于任何一位相關負責人來說都是費力不讨好的舉措。

相比産品研發和公關傳播，代工造成的質量缺陷确實算不得首要難題，在習慣了硬着頭皮搞事情的各路大佬看來，不太值得上心整改。

當然了，還是那句話，最終吃虧的依然隻會是消費者自己。

有些人群的一大愛好便是将尖端技術雲下放，常年操持着諸如“宇航員都上天了，電車電池肯定能搞定。”諸如此類的豪言壯語，順帶夢想着自己等兩年就可以買到充電五分鐘、續航倆小時的高級貨。

值此3.15打假日之際，本着中國人不騙中國人的理念，筆者真心誠意地勸告各位，好電池肯定有，但車企輪不到。

真正的高性能電池在未來很長一段時間内都會停留在宇航、國防和能源等命脈行業内部，為縱步天際的載人飛船和巡弋大洋的戰艦潛艇貢獻力量，基本是抽不出什麼造福電動車的契機的。

另一方面，還是出于對利潤的追求，汽車行業往往會選擇“夠用”範疇内最便宜的能源總成，畢竟是耗材，效費比總是放在第一位。

這也就不難解釋為何電池組總是為新能源汽車制造一個又一個的大小問題，冬季續航縮水尚屬小事，自燃之類的事件卻不能一言以蔽之了。

單單是在2020年和2021年這兩年間，包括特斯拉、蔚來、威馬、江淮在内的十餘個新能源汽車品牌旗下産品均出現過一起以上的自燃事故，甚至以品控聞名的保時捷電動車發生車庫自燃的新聞也見諸報端，其狀甚慘。

在上述事故中，雖有客觀因素影響，但電池組本身的質量不穩定、安全防護措施不完善等細節弊端難辭其咎。

還是那句話，好電池肯定有，但若想在短時間内投放至十幾萬的電動家用車上，确實有點難。

此時，還是隻能寄希望于企業本身，能夠在電池組的質控标準、事故防護和充電保護等指标上多下功夫。

俗語有雲，從商如豪賭，人事天命各占一半。

此話不假，但不應成為産品質量低劣的借口。

平心而論，各大新能源車企在商業模式和經營策略層面确實是做到了功大于過、利大于弊，也的确令更多的普通工薪階級享受到了價格親切的代步工具和更加完善的智能化用車體驗，這确實是好事，沒必要藏着掖着。

與此同時，企業多關注一下自家産品的質量問題，特别是電池組相關的安全問題，這不僅是對産品口碑和企業名聲的維護，更是對車主生命健康權益的尊重。

如文初所言，沒有任何一家CEO會誠心制造令人不滿的産品，更不希望自家企業在3.15這天被反複點名。

但一心向好，卻無視痼疾，着實有些令人唏噓。

燃油車窮盡了一個世紀完善自我，留給新能源汽車的時間或許會短一點。

試圖一蹴而就永遠是天方夜譚。

踏踏實實做事，才應是行穩緻遠的初衷，亘古不變的信念。