文/鐵哥

要問誰是今年賣得最好的三廂家轎，軒逸可以很自豪地拍拍胸脯。不過日産似乎并不滿足當下現狀，選擇引入e-POWER技術來進一步提高它的市場競争力。而提到e-POWER，大家應該還比較陌生，畢竟日産的混動系統相較于“兩田”，引入國内的時間偏晚，不過參考其在全球的表現，也算是一項成熟且被認可的技術了，就比如日産note e-POWER，它連續三年獲得了日本1.6L緊湊級車型的銷量冠軍，實力可見一斑。所以軒逸e-POWER的表現如何，我也是充滿好奇，借着此次試駕，來談談我自己的看法。

從技術歸類層面看，日産的e-POWER既不屬于插電混動，也不屬于純電類型，而是歸于增程式。整套系統由一台最大功率72馬力的1.2排量的燃油增程器（發動機）和電機組成，增程器隻負責為電池和電機供電，并不會直接驅動車輛。另外整台車沒有對外的充電口，電機所有的電量供應都由增程器提供。也就是說，這是一台不需要外接充電的純電驅動車型，是不是很神奇？

至于如何電能的自給自足，除了增程器之外，還有就是其所配備的，可以實現高速充放電的小容量三元锂電池組。由于電池容量小，并且充放電迅速，因此電池消耗的電能可以瞬間由增程器進行補給，以達到全時間段的電機驅動。

以上就是對于這套e-POWER系統的一點簡單的解讀。接下來聊聊實車給我的感受。

外觀方面，軒逸e-POWER乍一看和燃油版并無太多區别，零星的差異包括新樣式的格栅紋理，車側及車尾處的e-POWER标識以及“300”的數字标簽。這裡的“300”代表了該車電機最大扭矩為300牛·米。

内飾的變化要比外觀更加讨喜。首先e-POWER版本（最低配除外）中控屏升級成了12.3英寸，比起燃油版上的8英寸屏幕，視覺效果無疑更好。與之一并提升的還有内置的車機系統。新的車機系統支持了在線導航、在線音樂、車家互聯以及語音識别功能。語音功能在實際體驗中反應速度還算迅速，但不支持多輪的連續對話以及類似“打開車窗”等高階語義，不過和同價位其他合資車型相比，表現足以令人滿意。

其次，e-POWER版本軒逸還換裝了樣式新穎的電子擋把，擋把前方的模式選擇也是燃油版所沒有的。至于其他方面則與燃油版幾乎保持一緻，溫馨感與檔次感營造得比較到位。

開起來後，e-POWER版本的軒逸延續了電動車一貫的輕巧特質，300牛·米的扭矩對于家用來說綽綽有餘，輕點油門即可獲得不錯的動力響應，在市區中穿行毫無壓力。加速時，其也和絕大多數電動車一樣，安靜、平順。這也就是為什麼很多開完電車的人都不願意再摸回油車的方向盤的原因。

至于絕對的加速能力，官方給到9.8秒的破百成績我覺得還是稍顯保守了點，實際數字應該能進9秒以内。

開混動車，還有一個大家夥關心的點，那就是發動機介入之後的NVH變化是否明顯。之前漢蘭達發動機介入時噪音“翻車”事件曆曆在目，我也不指望這台十幾萬的家轎能有啥好的表現。

可實際上，1.2L增程器的存在感隻停留在怠速階段，你能聽見它運轉時的聲音，但行駛起來後，它什麼時候啟動你幾乎察覺不出來，不論是聲音維度還是振動維度。大部分時間你隻能從儀表盤上的能量流圖中來了解整套系統的工作狀态。所以從舒适性角度來看，同樣是優化發動機的NVH，軒逸e-POWER可要比漢蘭達做得出色。

軒逸e-POWER的刹車默認帶有動能回收，因此擡起電門後的拖拽感要比開普通燃油車強，初次上手需要适應，不過在熟悉之後，一些堵車場景也可以靠它來實現單踏闆的操作，其強弱與當前的駕駛模式有關，經濟模式最為明顯，運動模式則幾乎沒有感覺。

此次試駕，舉辦方還特地搞了一個節油比賽。全程40公裡，市區高速路段對半開。而想要獲得好的成績就在于如何多多利用EV模式，因為打開EV模式後，增程器會默認處于熄火狀态，發動機不工作，油耗自然會更低。實測在滿電的狀态下，純電可行駛5-6公裡左右，之後增程器會強制啟動來給電池充電，這時候儀表盤中會顯示EV模式退出的消息。不過上面也說過，它的電池擁有高速充放電的能力，所以你可以在行駛一段時間後，重新開啟EV模式，如此反複，降低增程器的運行時間，這樣可以獲得不錯的油耗表現。最終我的表顯油耗僅為3.3L/100km，比官方的3.9L/100km還要低。不過不建議大家這麼刻意的去省油，結合其他測試車輛的表現，平均百公裡油耗在5L以内，表現完全可以接受。

寫在最後：很多人都在争論e-POWER和豐田THS以及本田i-MMD之間的優劣所在。其實，在我看來，這些技術的應用最終還要落地到實際體驗中。即便從結構上看，可能e-POWER沒有另外兩者那麼複雜，但來帶的油耗表現卻是相當令人滿意的，其13.89萬的起售價格也基本上與豐田同級别的雙擎車型指導價相當。但講真，後者目前有優惠，想要入手軒逸e-POWER的消費者不妨再等等。