今天如果我們提到日本汽車業最輝煌的90年代，一定繞不開一部标記着日本車巅峰的産品——本田NSX，這款被稱為“東瀛法拉利”的一代神車，代表着本田當年的最高工程力，“New Supercar X”的名字也承載了整個本田集團改變世界對日本車“實用卻無聊”的刻闆印象的厚望。盡管比其對标的法拉利348，少了26匹馬力，但是它在紐博格林北環的圈速紀錄卻比馬力甚至大出106匹的法拉利F355足足快了12秒。這款車在北美也成為發布不久後的讴歌品牌的标杆産品，樹立了讴歌品牌的江湖地位。

遺憾的是，進入90年代後，整個日本深陷泡沫經濟和日元高企的泥潭，直到2002年，NSX才進行了中期改款，小幅改進了動力，但相比當時已經有400匹馬力的法拉利360，中期改款後NSX的294匹實在有些不夠看。2007年，本田北美終于發布了新計劃，将于2010年前推出新一代裝備V10引擎的NSX。但天不遂人願，08年到來的金融危機使得本田取消了整個項目。

令人欣慰的是，在2010年，又有報道本田正在研發一款混動跑車作為NSX的後繼者。之後的2012年1月，本田果然在北美車展上發布了第二代NSX概念車，而這款車也最終在2016年量産上市，成為繼三款混動Hyper Car——法拉利LaFerrari、邁凱輪P1和保時捷918後在Super Car這個級别最相似的闡釋。而我們也終于在它上市三年後，通過美國的P2P租車平台租到了它來一試究竟。

拿到這台車，對它的第一印象當然來自它的外觀。NSX的三圍是4470x1940x1215mm，大體上是超跑的正常尺寸，屬于略微偏寬偏矮的類型。它不像法拉利Portofino或阿斯頓·馬丁DB11這種GT車型那麼優雅，姿态也會更低矮一些，但它同時也沒有像蘭博基尼Huracan那麼激進的低趴野獸感。而其整體觀感會比較接近邁凱輪570S和奧迪R8給人的感覺，有一定的侵略性和肌肉感，但并不算特别激進，比例沒有那麼的厚重。

當然，NSX也存在幾處比較有特點的設計：尾部由尾燈内側的斜線和後保險杠造型共同隐約組成的“X”字樣；位于後門後方的網狀進氣格栅面積不小，開車的時候在後視鏡裡也能看到，相反前蓋的隆起倒不像一些跑車那麼明顯；而最突出的還是可以透過尾門看到的發動機，這台發動機被封在一個透明的發動機艙之中，會讓它看起來更有機械感。

不過整體來說，讴歌NSX在設計上并沒有特别多的亮點。它的外形雖然足夠好看也足夠有運動感，但似乎既缺少貴族氣質，也沒有特别拉風的地方——比如鷹翼門。而内飾就甚至顯得更平庸一些，雖然理所當然的有很好的做工，也有真皮和Alcantra材質，但相對這個價位來說，既不足夠高檔，也沒有很強的設計感或鮮明的色彩。在讴歌品牌實力比起同價位性能類似的對手比如R8和911 Turbo已經低了一些的情況下，設計上的普通大概就更不利于這台車的銷量表現。

不僅在視覺上與同級車相比有些平淡，聽覺上這款車也不算很有魅力。

NSX的這套動力系統其實在聲音方面非常有趣。它本身已經有4個動力源——一台發動機以及三台分别位于正後、左前和右前的電機，後方的電機主要負責在渦輪壓力還沒有完全建立時的500-2000轉給發動機加力，左前和右前的電機不但實現了四驅，甚至可以在彎中通過調節左右扭矩分配幫助轉向，中低速也可以單獨驅動車輛。加上發動機又有兩個渦輪，這使得整個動力系統的聲音來源有六個之多，發動機低高轉不同的轟鳴聲音、電機驅動車輛的高亢和制動充電時的低泣、乃至兩個渦輪在不同轉速的進氣聲和洩氣聲，讓這台車的聲音格外複雜和立體，随駕駛模式、速度、油門深度、坡度等不同情況變化格外多端，讓人琢磨不透。

但這台發動機的聲浪還是不算很迷人，顯得過于普通了些，激情、精緻、雄渾乃至粗野這些聲音特點NSX似乎一條都沾不上。

此外這台NSX裝備的是跟其他很多讴歌車型相同的ELS音響，雖然有8個揚聲器，但聽起來還是很平庸，像很多美國音響品牌一樣，隻是低音炮比較強勁，但解析度和聲場都很一般。不知道高配的ELS Studio音響是否會好一些。

到此為止，這些跟一台超級跑車的表面“高級感”相關的東西，NSX的表現都實屬一般，再加上品牌的因素，肯定難以支撐16萬美元的起價，畢竟隔壁的保時捷911 GT3雖然馬力少了80匹，但是紐北圈速卻快了23秒，品牌和設計都更有優勢，起價也隻有14.3萬美元。而紐北圈速與NSX相近的911 Carrera S售價更隻有11萬美元。

如果隻是短暫試駕或試乘過NSX，又看過一些參數，大概很容易得出“NSX”根本不是911對手的結論。但在體驗了NSX一整天，帶着它真正去擁堵和通暢的高速、海岸公路、或狹窄或開闊的山路、住宅區小路都仔細開過以後，我很想提醒各位注意——上面這些遠不是NSX的全部……

雖然面子功夫堪憂，但這台NSX的裡子卻極為優秀。

首先是這台車的動力。NSX官方公布系統最大功率為580匹，而實際上它的動力感受可能比很多參數類似的車都要好。三台電機總共有294牛米的扭矩，讓這台車在中低速有電動車一樣的瞬時扭矩響應。而它的雙渦輪增壓3.5升V6發動機的最大功率也從6500轉一直持續到7500轉，同樣保證了它的後勁充足，不會像電動車乃至一些渦輪增壓車型那樣早洩。

本田自己研發的這台9速濕式雙離合變速箱，不像讴歌其他車型裝備的7速雙離合變速箱那樣配了液力變矩器，而是通過各種冷卻油保證了它能承受足夠大的扭矩，在擁堵路況也足夠平順。這台變速箱手動模式下配合撥片有非常快的升降擋體驗，讓人很願意切換到手動模式駕駛，而絕不像我前幾天試駕的科爾維特一樣更多的淪為擺設。唯一的遺憾是，自動模式下，它降擋的速度似乎不夠快，在高速巡航狀态下突然全油門，動力的爆發還是有一定延遲。

但不管怎樣，在需要的時候，這台車的推背感都完全達到了你對一台超跑的期待，足夠讓坐在副駕的女伴花容失色。

而另一方面，如果隻是随性代步，這台NSX的動力系統又有混動車型應有的輕松、平順和安靜。後部的電機讓渦輪延遲的問題遁于無形，而因為電機在換擋間隙對動力的補償，換擋動作也完全察覺不到。在安靜模式和運動模式下，中低速溫柔駕駛，發動機不啟動，此時車廂非常安靜，盡管無框車門限制了隔音水準，但它仍然能相對不錯的隔絕外界噪音，營造出了類似混動家用車的輕松閑适感。高速巡航時，這台車的風噪、胎噪都很低，而變速箱自動切到9擋，在120公裡/時的速度下也隻有2000轉，發動機同樣相當安靜。

雖然比起一些GT車型，可能NSX的外界噪音和發動機噪音都要略微明顯一些，但以超跑而言也已經是難以想象的安靜。如果你的乘客坐慣了家用轎車，換到這台車上，大概率不會覺得靜音性有任何惡化。

而能讓NSX實現這種極為難得的兼顧性的，是它的四種不同駕駛模式。

在安靜模式下，這台車的動力系統設定比較保守，以安靜、舒适、省油為主要追求，勻速巡航時擋位會盡量高，中低速也會盡量将發動機停機，進入純電模式，轉向也極為輕松。但此時動力感受則更接近動力比較好的家用車。總之，安靜模式下，這台車完全沒有一般跑車的那種暴躁，是可以讓喜歡“普銳斯式的”溫柔文靜的家庭主婦也能輕松駕馭的車。

而如果切換到運動 模式，它的發動機會全程保持開啟，車尾中間兩個較粗的排氣管也會啟用，發動機的澎湃聲響不斷從後方傳來，給整個駕駛艙帶來一種更激情的氛圍。變速箱會保持發動機有3000-4000轉的轉速，也會更積極的降擋，甚至此時8、9兩個擋位會無法進入，好像變成了一台7速變速箱。而此時轉向會更為沉重，轉向比更大，底盤會略微更硬，四驅系統也會更激進，更多的主動進行左前和右前電機的扭矩調整以幫助轉彎。如果要體驗一台近600匹超跑的駕駛感受，至少要切到運動 模式。這時系統仍然會保證這台車足夠穩定可控，但同時動力也不會受到任何封印。

在賽道模式下，車子則更為極端。換擋會自動頂着紅線，巡航時會更吵鬧，車身穩定程序也可以關閉，車輛在轉彎中會變得更難以控制，從非常輕微的轉向不足變成更容易甩尾失控。同時也會提供彈射起步模式。

而這輛車啟動後默認的運動模式，則是最均衡的一個。此時溫柔駕駛相對輕松安靜，但激烈駕駛時也有類似300、400匹跑車的動力感受。

一定要挑缺點說的話——這台車太沉了，盡管用了大量鋁合金和碳纖維材料，但是因為三電機 電池 冷卻系統占了大量重量，它仍然比911 Turbo S重了80千克、比奧迪R8重了170千克，實際駕駛中也能感覺到它是偏笨重一點。這使得它盡管有更好的刹車，更均衡的動力表現，然而圈速仍然慢于相同馬力的911 Turbo S，隻類似于911 Carrera S。

最後我一定要特别表揚一下這台車的底盤。

這是一台超跑，它的避震器當然要有足夠的強度，以保證彎中的穩定；懸挂的行程也不可能太長，以減弱側傾，減少彈跳和激烈駕駛時的車身起伏。而實際體驗中，這台車的底盤在山路上也确實表現出足夠的穩定性和抓地感，加上這台車配備了Brembo陶瓷刹車盤，又采用了對于超跑來說最為完美的縱置後中置後驅布局，發動機重心最接近車輛中央，在制動時也會覺得車子減速很快，而且非常有安全感，可以放心的在山路上大腳給油攻彎，一點也不像前幾天試駕的科爾維特那樣讓人發慌。

但令人非常驚奇的是，不管調到任何模式，這副底盤都同時顯得非常柔韌舒适，通過很輕巧快速的濾震動作就能很好的化解震動，而且懸挂動作非常柔和平順，在懸挂壓縮中段和末端不存在突兀的力度變化，也沒有額外的餘震。這可能也是NSX選用前雙叉臂後多連杆（相比雙叉臂更傾向于舒适性），而不像很多超跑采用前後雙叉臂懸挂的原因吧。

更難得的是它的油耗也很低，我在一半以上都是運動 模式在山路中激烈駕駛的前提下，實測油耗仍然隻有百公裡15個油，遠低于科爾維特的20個油——而我在測試後者時激烈駕駛的路段比例還要低得多。

它的實用性也有幾個小不足：後部的行李廂太小，甚至放不進登機箱，也不像很多中置後驅的超跑一樣有前行李廂，前排也沒有什麼儲物空間，放在擋杆右側的可拆卸杯架隻适合副駕無人時使用，很難滿足2人長途旅行的行李需要；底盤确實有些過低，下陡一點的坡道就可能刮底；座椅高度不可調，對于有些人或多或少不能兼顧坐姿和視野都足夠舒适。但瑕不掩瑜，相比我試駕過的很多跑車，比如保時捷Boxster、本田S2000等等，這台車的日常舒适性都好得多。

駕仕總結：

因為極為出色的舒适性、平順性、靜音性甚至是經濟性，NSX既能滿足激烈駕駛時對動力和穩定性的需要，讓人願意在高速和山道上飙車，同時又不會讓人排斥用它來滿足日常代步的需求。

所以在我看來，雖然很多人因為面子上的緣故，不會為NSX買賬。但這台車賣這個16萬美元的價格，與其他馬力水平類似的跑車正面競争，真的一點問題也沒有。

文｜魚非魚

圖｜魚非魚