各位老爺們大家好，上期有人點名讓寫底盤，但是底盤能寫的東西太多了，我憋了兩天也沒想明白到底從哪寫，剛好這兩天又被電梯裡的好貴廣告轟炸了一下，所以這期就給大家八卦一些幾經易手的汽車品牌吧。這篇寫着寫着又上頭了，奔萬字去了，看在碼字不易的份上還請諸位多多打賞吧。

　　相信巫師财經的視頻大家都看過幾期，品牌被當作商品在資本市場買賣是很正常的一件事，無論多麼高貴，曆史悠久，技術過硬的公司，在資本市場裡也不過是随波逐流的羽毛，誰有錢，誰就可以玩。但是有的并購或者複活值得表揚，有的則遺臭萬年，這期介紹幾個跟中國投資者密切有關的品牌吧。

　　羅孚，名爵-一屍兩命

　　上汽和南汽不打架了，這個消息在2007年可能是最暖心的一條消息。

　　rover，中文翻譯作羅孚，我們熟知的路虎就是羅孚公司的子品牌，作為英國5大曆史最悠久汽車品牌之一，羅孚也是做汽車摩托車起家的。

　　二戰之後還瘋狂的推出過燃氣輪機車型

　　羅孚p5b成為了女王座駕，風靡一時，然而殊不知因為二戰後英國對本國汽車的關稅保護政策，導緻一衆英國品牌養尊處優，不思進取，在60年代歐共體迫使英國解除關稅壁壘之後，英國汽車工業忽然發現牆外的世界咋跟我們玩的不一樣呢?

　　另一邊1920年代莫裡斯汽車的銷售塞西爾金博做起了貼牌生意，MG是他銷售莫裡斯汽車的商标。

　　于是1968年羅孚、MG、奧斯汀、凱旋、捷豹、莫裡斯等英國汽車品牌統一加入英國汽車公司，之後又合并到了蘭利利蘭集團。1975年利蘭集團部分國有化以後，擁有衆多汽車産業的利蘭将業務分化了一下，原本一直挂着mg标賣的奧斯汀莫裡斯，因為和其他品牌産品太重疊了，在1980年被關了廠子。

　　1986年利蘭集團終于也因經營不善，經過撒切爾夫人引薦，由Graham Day爵士（這哥們就是最後一個加拿大騎士，1989年封的爵位）進行了私有化。在賣掉了捷豹給福特，關掉奧斯丁，凱旋，莫裡斯之後，公司改名為羅孚集團，羅孚這個牌子算是笑到了最後，但是這依然沒能拯救英國汽車工業，羅孚集團于1994年整體出售給了寶馬公司。

　　這個收購在當時英國引起軒然大波，這幾乎是将整個英國汽車産業都賣給了寶馬，不過他們可能自己沒多少斤兩自己的車有多不行，寶馬收到羅孚之後非常傷心，甚至直接把e39的5系共享給羅孚做出羅孚75，這也是羅孚最後的生涯裡賣的最好的車。後續寶馬又推出了其他羅孚25，45等型号，但是賣的依然不好。

　　玩了幾年賠了150億馬克之後，2000年寶馬抱憾退場，除了幹得不錯的mini之外其他以10歐元的價格出售給了鳳凰财團并提供4億多的無息貸款，路虎出售給了福特（捷豹路虎此時完成了）。。當然雞賊的福特在這裡下了個絆子，把羅孚商标的優先購買權給簽了下來，這也導緻了上汽沒法使用羅孚的品牌，隻能另起一個榮威。

　　鳳凰财團收到羅孚集團之後大刀闊斧的關了一堆廠子，公司也改名為MG rover group，然而這個财團不怎麼懂的經營，再加上mg羅孚也沒什麼底子了，于是他們開始待價而沽，準備繼續賣貨。此時華晨、吉利、南汽、上汽紛紛表示感興趣。

　　華晨此時正處于仰融時代，談判一度進展的非常順利，首付款也付了，挂中華标的羅孚75都試裝了。然而02年03年間的”充公令“導緻仰融出走美國（後面還有他的故事),之後華晨與寶馬合資并明确拒絕了繼續收購羅孚，給了其他競争者吉利，南汽，上汽機會。

　　吉利是談判深度僅次于華晨的，當時李書福也是走投無路，自研能力有限，迫切希望購買到技術，然而鳳凰财團顯然覺得政府背景的南汽更加靠譜，然而南汽此時面臨的問題是：沒錢。

　　于是南汽就拉來上汽，希望聯合收購羅孚。此時上汽剛剛提出一個大躍進式的自主品牌汽車戰略，正愁沒米下鍋，但是上汽的要求很簡單，合資公司必須要有51%的股份，剩下49%南汽和鳳凰你倆自己談。這樣的條件南汽肯定不開心。于是收購的事就一拖再拖，拖延期間上汽發現羅孚很可能面臨破産，核心技術很可能會被抵債，于是先花了一部分錢買了羅孚75，25平台，所有發動機以及mgr誤送的mg tf跑車的知識産權

　　05年英國财長訪華，吉利促成此次項并購，最終商定的比例是上汽50%南汽20%羅孚30%，然而收購還是沒能進行下去，因為上汽怕羅孚破産，要求羅孚07年之前不可以破産，逼得英國政府提供了1億英鎊政府貸款做假裝。然而這也沒能拯救羅孚，羅孚于05年4月破産并托管給普華永道。

　　這下上汽南汽的聯合收購算是作廢了，八仙過海各憑本事，南汽以一個豪賭式的報價獲得了普華永道的青睐，取得了羅孚長橋工廠和所有設備以及mg的産權。如此一來，原本完整的羅孚品牌就這樣被拆分成了幾部分，上汽掌握羅孚品牌中重要的25、75及全部發動機技術，南汽則買到了MG品牌以及生産汽車需要的設備和人才，也就是說上汽、南汽兩家中國企業将MGR集團徹底拆分成MG與羅孚兩個品牌，并且均不具備完整的生産管理體系，“上汽羅孚、南汽MG”的态勢就此形成。

　　随後的06年07年，上汽和南汽迅速消化吸收收購來的技術，mg生産了MG7L，榮威（寶馬把羅孚賣給了福特）生産了榮威750，也就是羅孚75.但是榮威隻有10000多台羅孚kv6發動機存貨，而發動機車間和設備都卡在南汽手裡，于是兩家又打了起來。

　　最終的情況，就是開頭所說，因為某些原因，上汽和南汽以迅雷不及掩耳盜鈴之勢合并了。此後的事情大家都很清楚了，mg主打中低端小車，榮威發展大車。期間并購了雙龍，拿來了主席改850，享禦改了w5，當然雙龍鬧罷工榮威又給賣掉了，通用也和上汽合資貢獻力量，把君越拿出來改了950.

　　不過還好榮威名爵沒有像其他并購外資一樣（說的就是下面這家)貪多嚼不爛，細緻的消化吸收之後，榮威和名爵已經走出了不錯的成績，在電動EDU方面，以及車輛安全性方面都比别家有了顯著的提高.

　　薩博-一女兩嫁

　　二戰結束以後，瑞典的飛機制造商薩博幹起了副業，生産了一種名為saab91的車型，拉開了薩博汽車的序幕。

　　就這樣薩博一直生産到了薩博96型，這是第一台出口全球的車型，銷量還不錯。

　　1969年薩博汽車事業部并入斯堪尼亞集團，就是做大卡車的那個。在斯堪尼亞期間，薩博生産了其最著名的薩博900型車型，近100萬輛。

　　1989年薩博獨立出來，與通用公司對半合股。通用在後續幾年逐漸收購薩博股份。借助于歐寶的全球換殼策略，一向收誰誰倒黴的通用竟然成功的給薩博止住了虧損，2000年時通用最終全資控制了薩博。然而通用全資控制之後卻發現奏效了一段時間的換殼策略不管用了，薩博繼續瘋狂的賠錢。

　　終于，2008年次貸危機爆發，通用旗下幾個賠錢貨關停的關停，賣掉的賣掉，薩博也名列其中。09年時柯尼塞格曾經一度非常接近競标成功購買薩博，最終因為不明原因失敗了。09年底北汽花了2億買到了薩博9-3和9-5的平台，2種發動機和2種變速箱的技術。

　　時間繼續前進，薩博的出售也一拖再拖。到了2010年，荷蘭的spyker公司表示和通用達成了協議，收購薩博。然而spyker面臨的問題是：沒錢。

　　這裡先插一句，spyker也就是世爵，是荷蘭一家很老牌的汽車制造商，189x年就開始獲得戴姆勒引擎授權制造汽車，荷蘭皇室的馬車用了一邊多年了也是spyker做的。然而這家公司後來在航空領域收到了挫折于1922年破産了。

　　1999年，spyker N V這家新成立的公司複活了世爵品牌，開始生産C8跑車。當然，既然是資本組成的公司，打獵是必須的技能。薩博就是獵物之一。然而還是上面說的，這家公司，沒錢。

　　于是他們就拉來了華泰汽車。一開始談的挺好，好幾個億的買賣，合同都快簽了，結果11年5月又涼了，spyker的話說是華泰無法滿足要求，我覺得，可能華泰也沒錢。

　　然後spyker又找到了新的冤大頭，龐大汽貿。龐大汽貿付了幾千萬，薩博的生産線也重新開起來了，然後問題又來了，龐大也不想再多給錢，spyker又沒錢，薩博又發不出工資了。于是工會罷工，遊行等歐洲傳統藝能又來了一套。最終薩博破産重組為Swedish Automobile NV，spyker把股份賣給了通用放棄了在薩博裡面攪合。

　　此時龐青年正在鄂爾多斯進行煤炭杠杆的操作，财大氣粗的想1億收了薩博。然而這個交易被通用以防止技術流向中國為由拒絕了。此事在瑞典産生了漫長的法律訴訟，其實我覺得沒賣也好，真賣了還不知道什麼後果。

　　2012年，真正的接盤俠登場了，瑞典華裔蔣大龍牽頭國能，成立了National Electric Vehicle Sweden接收了saab除了零件生産公司之外的部分。nevs公司後來又踢走了聯合投資的日本風投，完成了全資控制薩博。

　　2013年青島市和青博投資加入了對薩博的控制，希望在青島投資建廠繼續生産薩博汽車，然而薩博的獅鹫标還在薩博做飛機的公司那邊，新公司隻能用nevs的标生産，可是一直也沒什麼動靜。

　　19年初，急于造車的恒大收購了nves 51%的股份，薩博的“精神傳承”算是最終姓了許。

　　那麼薩博的“肉體傳承在哪呢？沒錯就是北汽紳寶啊，直接把saab的台譯名拿來用了多省事，9-3，9-5平台換個殼，貼地飛行美滋滋。然而後果嘛。。。你現在還買得到紳寶車麼？我們隻能希望saab肉體已死精神永存吧，同時也希望某天有個良心企業能讓正牌獅鹫标saab複活。

　　蓮花-無中生有

　　蓮花汽車，我就不詳細介紹了，7界F1冠軍不是蓋的。

　　蓮花的徽章上的acbc字樣，代表了汽車界的一代傳奇克林查普曼老爺子，關于這位大爺的傳奇經曆，網上文章太多了，感興趣的可以看一下

　　總而言之，這位業界大牛一手創辦了蓮花汽車，蓮花mark 1在1947年在他女朋友家的後院被制造出來。從這個故事我們可以看出，想要成功的創業，你要麼要有一個車庫，要麼有一個有車庫或者後院的女朋友，當然，頭發越少越好。

　　蓮花的早期車型最著名的應該是這款7号了。70年代時蓮花将7号授權給了caterham繼續制造。現在你還能買到平行進口的caterham 7号，這應該是和ktm xbow并列，唯二在中國能買到的開放式橫向推杆懸挂的車型了。

　　然而醉心于賽車事業導緻查普曼的蓮花公司陷入了财政困難。為了自救80年以後蓮花進行了幾次嘗試，包括和豐田交換知識産權，為豐田開發2代牛魔王以換取部分豐田零件，在美國成立銷售公司并聘請法拉利前北美區經理從事銷售業務，然而這些都沒能拯救蓮花。1982年查普曼死于心髒病，蓮花也因為于dmc合作研發Delorean（就是頭圖那個回到未來的車)中使用了政府補貼，導緻大量資金“消失”而被英國稅務部門圍追堵截。

　　最終1983年蓮花破産，英國汽車拍賣行的老闆大衛威金斯請他的朋友馬克撒切爾擔任董事長，對接稅務部門，引入新投資者，總算把蓮花汽車給包下來了。馬克撒切爾，就是鐵娘子撒切爾的兒子，這其中的這個意味不言而喻。

　　1986年，最終投資者開始對蓮花失去了信心，先是北美的銷售公司全額賣給了通用，然後經過豐田四五個月的持有之後蓮花主體的91%股份也被通用在10月份收購了。1993年蓮花又賣給了意大利商人Romano Artioli，這哥們當時也是布加迪的老闆，持有蓮花期間還用自己的孫女命名了蓮花elise。不過96年他又把蓮花賣了，賣給了馬來西亞寶騰汽車，為了補布加迪的虧空。然而拆東牆補西牆也沒能扶起來布加迪，最終布加迪98年也賣給了大衆。

　　寶騰汽車持有蓮花直到2017年，吉利汽車收購了寶騰49%和蓮花51%的股份，完成了對蓮花的控股，CTO馮慶峰成為了蓮花的新一任老闆。

　　那麼什麼是無中生有呢？這當然就是青年蓮花了。前面我們也提過龐青年，這個造車積極分子早就盯上了蓮花，04年先是收購了雲雀汽車獲得了汽車制造資質，06年又去和寶騰談合作，先期把寶騰的gen-2拿進來整車進口貼牌青年蓮花歐洲之星，後來又改成L3國産。

　　當然，這個蓮花L3勉強算是個全球車型，車身是寶騰抄奔馳，尾巴抄酷派，前臉抄馬自達，底盤蓮花工程調教，還算說的過去。

　　但是後面出的競速就有點渾水摸魚了，原型車RCR的底盤改造自寶騰的舊款車型wira，這個wira就是引進的6代lancer平台，發動機也是三菱4g（三菱：全中國汽車都離不開三菱，你大爺還是你大爺).後來又整出個蓮花L5算是全新車，然而這些車要說和蓮花的關系，隻能說他們讓lutos engineering這家蓮花動力和底盤調教公司進行了調教工作。于是一個中國的蓮花品牌也就無中生有的出現了，平行進口的真lutos反而隻能叫路特斯了。當然市場的眼睛是雪亮的，蓮花汽車是什麼下場，也算喜聞樂見了。（青年蓮花/寶騰技術來源太混亂，原型可能說的不太對，歡迎指正)

　　賽麟-空手套白狼

　　首先要說明的是saleen這個姓的讀音應該是瑟琳，我們先從他的創始人史蒂夫瑟琳開始說。

　　抛開企業家的方面來說，史蒂夫主要還是一名賽車手，他進如賽車生涯是受他老爹買了一台保時捷激發的，自從加入保時捷俱樂部後他天天滿腦子想的就是怎麼能開的更快一點，于是80年代開始逐漸參加各種比賽。不過他的駕駛即使還是比不過他的改裝技術。

　　1984年他徹底改裝的福特野馬一舉拿下了莫斯波特24小時賽所在組别第一名，飙車群衆紛紛前來購買saleen改裝的車輛。

　　從此saleen走上了改裝廠的路線，一路改裝了各種野馬，偶爾也改改雪佛蘭通用之類，直到2000年saleen終于推出了他們（也是唯一一台)全自主的超跑S7。當然，這台車其實也是RML做的底盤，福特的V8，隻是沒有原型車，所以算作saleen自産吧，總而言之賽麟憑借S7在超跑市場和各項賽事種還是獲得了一定的成就。并且00年到04年間還接到了一些福特gt的組裝任務，在福特名人堂裡steve saleen僅次于謝爾比了。

　　然而因為和董事會理念不合，史蒂夫07年時離開了saleen，創立了自己的sms supercar，2011年時saleen的控制公司決定停止零件服務并終止汽車業務，史蒂夫起訴了saleen并勝訴，最終于12年逆回購了saleen，重新執掌公司。是不是和另一個姓jobs的史蒂夫有點像?

　　這邊史蒂夫說完，我們再說說“賽麟,前面我們提到了仰融，仰融出走美國之後，03年在國起訴了沈陽ZF,其代理律師是衛理事務所的王曉麟，王曉麟是美籍華人高薪大律師，同時也是一個瘋狂的賽車愛好者，經此合作後王曉麟于仰融曾短期合夥進行造車，當然這次合作在07年因為公司控制權分歧崩了，09年還是想造車的王曉麟找到了美國财主Terry McAuliffe，成立了WMGreenTech Automotive公司，也就是GTA公司。這公司來頭很是不小，工廠成立後克林頓來來講了個話。

　　同年，據謠傳曾經開着蘭博基尼被賽麟野馬秒殺的王曉麟還在江蘇開立了一家”江蘇賽麟汽車投資有限公司，美國那邊GTA在美國設立工廠之後總得生産點啥啊，于是王曉麟買了一個香港汽車品牌mycar，這是個香港理工大學的學生設計的低速電動車，這種最高時速60km的老頭樂級别的東西在美國肯定賣不下去，于是2013年gta又趸了2000輛江淮電動車去美國賣，不過隻發了200輛也就沒了下文。

　　像其他有造車夢的投資人一樣，王曉麟也開始四處投資和收購，看鄂爾多斯政策好，就去奠了個基，不過建廠是不可能建廠的啦。在和美國的一些資本合作收購了saleen後，又去德國收購了artega，把artegagt換标給saleen生産。這次收購中王曉麟遇到了資金問題，龐青年牽線搭橋如臯政府給王曉麟解決了燃眉之急，這也是賽麟最後落戶在如臯的原因。

　　同樣，江蘇賽麟也面臨着沒産品的問題，于是在經過郭斯坦森和鮮肉營銷的鳥巢之夜之後，賽麟又把10年前的mycar拿出來，稍微改一改提高到100km極速，扔給老恩人龐青年代工了。

　　這小豆子也能說跑車級操控，反正我是不信。

　　真不明白這麼個小車存在意義是什麼，也許是我選擇不明白吧。

　　至于這個大個點的suv，我先畫個餅，啥時候生産？等我在外灘的4s店修好了再說。

　　saleen又不是沒做過suv，動用一下人脈找福特授權一個回來魔改一下也是好的嘛，如果真沒本事造車，多開幾場鳥巢活動也是好的，畢竟，鳥巢之夜的上座率可是真的高啊，233.

　　斯威-挂羊頭賣狗肉

　　斯威，SWM這個品牌，在曆史上存在的時間也不是很長，1970年開始生産越野摩托車。就是避震很長的那種。

　　說實話摩托車我是不太懂的，可能是這種車型術業有專攻的緣故，導緻swm在歐洲賣的還不錯，80年的年代初還接了寶馬的代工業務。不過swm這個牌子還是在1984年破産清算了。

　　在歐洲的另一邊瑞典，著名越野摩托車公司胡斯瓦納也覺得自己的摩托車不咋賺錢，于是把摩托車業務賣給了MV Agusta，MV Agusta在SWM留下的工廠生産摩托車。胡斯瓦納專注于生産一些剪草機，鍊鋸之類的設備。

　　1987年胡斯瓦納摩托車部門的幾員老将覺得不甘心，在瑞典又成立了一家叫做Husaberg的摩托車廠，繼續做越野摩托車，Husaberg也因為經濟問題1995年被ktm收購了。

　　12年後的2007年，手握胡斯瓦納和swm品牌的MV Agusta也覺得做摩托車不賺錢，于是把自己的摩托車資産打包賣給了寶馬。寶馬對越野摩托車還挺上心，奈何這東西比較偏門，寶馬出了幾台四不像的車型，看不到市場好的反饋，還是決定把這爛攤子賣了吧。

　　于是在2014年，兩大金主瓜分了寶馬在意大利的摩托車業務，胡斯瓦納品牌賣給了KTM，于husaberg完成了曆史性的彙合，而SWM這個死掉的牌子，和意大利的工廠和技術賣給了華晨鑫源，作價2500萬。華晨鑫源，以前是做什麼的呢？金杯啦，海獅啦之類的面包車。鑫源又是做什麼的呢？摩托車和農機。

　　于是斯威這個品牌被分割成了2部分，一部分摩托車繼續在國外工廠做工廠賣（似乎賣的還不錯)，另一部分放到國内，于是一款”傳承意大利30年工藝“（其實是30年沒造車了）（而且從來沒造過汽車)（其實就是拿面包車換殼）（你見過整體橋後懸挂的緊湊級suv？）的爆款SUV就誕生了。從商業上來說，這種渾水摸魚，在suv浪潮中分一杯羹的行為是完全正确的，隻是來得有點晚了，有點龌龊。意大利地高級味道，可能也隻存在于仿皮的臭味中了。

　　你甚至難以想象，SWM的摩托車在國外賣的價格，比SWM汽車在國内賣的還貴。。。

　　寶沃-穢土轉生

　　最後我們再來說說這個好貴的品牌。

　　1890年一位叫做Carl FW Borgward的小夥子出生在不來梅的一個煤老闆家庭。當然，作為當時有錢家庭的正常現象，卡爾足足有12個兄弟姐妹。他如同那個年代無所畏懼的年輕人一樣，上學，參軍，打仗，受傷，開公司，造有輪子的機器。

　　1919年他從漢諾威工業大學畢業之後參軍受傷，回來之後想起了自己是個有錢少爺，于是合夥了Bremer Reifenindustrie公司，次年重組為BremerKühlerfabrikBorgward＆Co。主要生産一種機動三輪車。

　　1931年他和合夥人Wilhelm Tecklenborg接管了 Hansa-Lloyd-Werke汽車公司，重組為Borgward Group，并一直生産hansa牌小汽車到1938年。

　　1938年開始卡爾自己工廠開始生産汽車了，但是因為戰争的問題，主要還是生産軍用車輛。工廠1945年被盟軍炸毀了，因為強制勞役的問題卡爾被關押到1948年釋放。

　　1949年寶沃開始重新生産以前的軍用車輛備件，在關押期間深受美國文化思想改造的卡爾從雜志上美國車的靈感啟發設計了hansa 1500系列車型，其美式的審美大受好評。

　　此時的寶沃擁有Borgward, hansa,Goliath和Lloyd4個獨立運營的品牌，其最初的目的是獲得足夠的鋼鐵配給，慢慢的這種多個品牌填充市場縫隙的方法讓卡爾嘗到了甜頭，比如Lloyd面向甲殼蟲競争的廉價車LP300,一經推出也深受好評。

　　1954年推出的伊莎貝拉車型成為寶沃汽車生涯中賣的最好的車型，不過此時寶沃公司已經開始面臨巨大的危機。

　　問題主要還是出在卡爾本身，作為一個理工生，他對公司業務幹涉很多，甚至還強令推出了帶空氣彈簧的P100車型（這rocket tail，是不是很有美國範？），然而急功近利的技術推進導緻很多技術隐患爆發出來，比如漏油，漏水，變速箱異響，懸挂斷裂等等，再加上雖然4個寶沃子公司都由卡爾控制，共享研發，但是總歸是要派外人管理的，人與人之間的鬥争讓卡爾逐漸有點吃不消了

　　他曾經最信賴的首席工程師Hubert M. Meingast的死亡也成為壓垮卡爾的最後一根稻草（照片上右邊那個，這也是一位工程領域的巨星，是德國材料熱處理協會和材料科學研究所的創始人，感興趣的可以查一下。

　　1960年底明鏡周刊發表了一篇措辭嚴厲，看起來有些黨争意味的文章抨擊寶沃的汽車産業，随之而來的債務問題，汽車質量問題最終導緻寶沃在1961年進入破産清算階段，雖然不來梅議會甚至動用議會擔保帶寬試圖保下寶沃，但最終寶沃還是破産了。有人說這和GM扶植的歐寶，以及慕尼黑政府扶植的BMW在60年前後強勢的崛起有關，是一起精心設計的陰謀，這設計到權力，金錢的再分配，東西德對抗，地區矛盾等多種複雜因素。不過正如1966年明鏡周刊的文章所說，摧毀寶沃的主要武器還是卡爾自己，他在财務上獨斷專行（拒絕了戴姆勒2億的收購要約)，經常逾期還款，執意使用自己的信貸來源等問題（是不是有點像某幹媽？），同時得不到4個子品牌管理者的支持，導緻了寶沃的破産。

　　最終卡爾死于1963年，然而他想不到的是，45年後北汽福田聯合他的孫子Christian Borgward，給寶沃穢土轉生了！這一曾經隻火了十幾年的品牌經過一次次碰瓷營銷又重新回到了公衆(中國公衆)的視野。然而顯然隻做過卡車和拖拉機的福田還是沒想好怎麼運營這麼個品牌，運營是一方面，技術方面寶沃也不像羅孚之流好歹一直有産品，有一些技術積累，最終還是沒能玩轉被神州優車接了盤。

　　對此我隻能說，希望神州吸取卡爾寶沃的教訓，充分做好技術積累，産品不是靠吹出來的，是騾子是馬拉出來遛遛。

　　課後作業：英倫這個汽車不是死而複生，就留給大家自己調查了，李書福李書同，上海華普，吉利英倫，錳銅集團，倫敦出租汽車公司，這是一個牆裡開花牆外香的故事。

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