來源：海合網公衆号

海運費是船東根據租船人的要求，把貨物從裝貨港運至目的港，最終由租船人支付給船東的報酬，是租船人在程租合約中所付的對價或約因。這對船東來說事關重大，是船東在營運中的主要收入，可這看似順理成章、簡簡單單的事情卻蘊藏着巨大的風險和争鬥，可以說商談合約時的條款争鬥以及執行合約時的小心翼翼都是船東為了規避風險順利賺取運費而做的努力。

在訂約自由的大原則下，船東與租船人的關于運費的條款可說是五花八門的，要想充分理解船東與租船人的關于運費的千變萬化的條款是什麼意思，我們有必要先了解下基于普通法之下，這運費的大精神大原則是什麼？

“the true test of the right to freight is the question whether the service in respect of which the freight was contracted to be paid has been substantially performed; and according to the law of England, as a rule freight is earned by the carriage and arrival of the goods ready to be delivered to the merchant, though they may be in a damaged state when they arrive. If the shipowner fails to carry the goods for the merchant to the destined port, the freight is not earned. If he carries, but not the whole, no freight is payable in respect of the part not carried, and freight is payable in respect of the part carried unless the charterparty makes the carriage of the whole a condition precent to the earning of any freight - a case which has not within our experience arisen in practice..."

根據Willes大法官上述所講，關于運費的大原則可簡介為：

1.運費是要把貨物運抵目的地，準備交貨時才能賺取。

2.如果貨物沒有運抵目的地，運費不能賺取。

3.法律不承認服務了一部分，但整個服務實未完成，可去收取任何費用（運費）

4.即使是貨物有損，隻要是運抵目的地，運費仍可賺取。

5.運多少貨物付多少運費，沒有運載的不必付。

6. 如果是租船人的錯誤，令船東無法将貨物運至目的地來賺取運費，他要向船東負責。

在普通法運費大原則下，實踐中仍然會出現各種各樣的沖突和争論，畢竟實踐中總會遇上千奇百怪的事情來，即使一個再有經驗的老航運人也總會遇上他從沒遇到過的情況，這也許正是航運的魅力所在。在無法一概而論的時候，訂約自由給了很好的出路，然而在此我們無法如此寬泛的去讨論市場上千奇百怪的運費條款，隻希望能從以下幾個主要緯度去了解運費條款的林林總總。

01何時付

在普通法下，運費支付和賺取是一緻的，運費毫無疑問是在把貨物運至目的地，準備交貨時支付賺取。可對于到付運費，合同中不同的角色會有不同的喜憂。

比如，FOB的收貨人，一定會要求運費到付的。可在CIF條件下，收貨人在開信用證時一定會要求發貨人預付運費，以免發貨人結彙了卻沒有付運費，到了目的港，收貨人為了能得到貨物而不得不在船東的脅迫下去支付本不應該由他支付的運費。再看船東，更是毫無疑問希望早日落袋為安先收運費了。

那麼該如何去協調各方的利益呢，其實在訂約自由原則下，運費條款最終何去何從完全依賴于談判桌上各方的勢力和水平了。

暫且不說這弱肉強食的殘酷，即使通過修訂運費條款實現運費預付，對于船東來說就真的落袋為安了嗎？其實也不盡然。上述關于運費的大原則已經說過，如果貨物沒有運抵目的地，運費是不能賺取。

比如，船東在裝港啟航後，還沒有收到運費的時候突然沉沒，導緻合同受阻，那船東能否向租船人追讨約定的運費？如果船東隻約定了運費預付（freight prepaid），而沒有約定提早賺取（deemed earned)，大法官們很有可能會認為單純的約定運費預付，不是很清楚的改變普通法的地位，即貨物運至目的地才可賺取的，除非明确約定freight deemed earned as cargo loaded、freight deemed earned on shipment of cargo等。

02付多少

前面我們已經提及到，運費大原則是貨物運至目的地支付，即運費到付，但訂約雙方也可以通過修訂條款改為運費預付。但不管運費預付還是運費到付，因為在訂立租約時，通常雙方隻是約定了一個運費費率，比如每運費噸多少多少美元（USDUSDXXX/FT），并沒有也無法提前算出準确的運費，除非雙方約定的是包幹運費（lumpsum freight，嚴格意義上說，這種運費更像是期租下的租金），那麼我們到底應該付多少運費呢？也就是說我們該如何确定裝載數量（intake quantity)？還有就是運費到底是該依照裝載數量計算呢，還是依照運抵數量（delivered quantity)計算呢？就此市場上的習慣做法又是怎樣的？

我們先來看看貨物數量通常是如何被計算的。件雜貨由于可清點相對簡單些，通常是由理貨公司清點計數的。散裝貨就麻煩很多，可能會被約定以過磅計重，或者以計算船舶吃水方法計算裝載貨量。過磅又有好多種方式，比如一車車的過磅，或者漏鬥過磅（hopper weight)，或者輸送帶過磅(conveyer belt weight)，相比較而言，後兩種方式更準确些，畢竟一車車過磅後，在裝船的過程中還會因撒落或者被大風吹走而損耗很多貨物。船舶吃水的方法簡言之就是曹沖稱象的方法，但是這種方法可能會因為風浪較大，或者老舊船常數不準确，或者吃水線不清晰等原因導緻計算結果不十分準确。油輪通常會以船上油艙空距計算或者輸送管道上的流量表進行計算的。

我們再來看看租約中運費通常是依照裝載數量還是依照運抵數量來計算的。其實兩種情況都很普遍，比如件雜貨，貨物半途損耗機會不大，通常會被允許按照裝載數量（或提單數量）結算運費（freight on intake quantity)；而對于運抵數量可能和裝載數量差距顯著的，租船人為避免多付運費，租約中通常會約定以運抵貨量計算運費（freight on delivered quantity)。除此之外，還有另外一種約定，由于貨物在航次半途可能有流失，而船東卻堅持運費預付，租船人會約定先付90%左右的運費，餘額以卸貨量進行調整。

03誰來付

運費是合約産生的責任，所以毫無疑問該由租船人支付運費。如此清晰的問題為什麼還要拿來讨論呢，因為和船東訂約的租船人也通常會是皮包公司，即使不是也有可能由于經營不善而無法支付運費。這時，船東就需要找到準确的對象來追讨運費。如果租船人無力支付運費，一般的原則是運費預付找提單上的發貨人，運費到付找提單上的收貨人，如遇非記名提單，且提單已轉讓，誰來提貨就找誰支付欠下的運費。

04付給誰

運費要支付給誰也很值得讨論，因為支付錯了會令租船人（或收貨人）面臨再多付一次運費的風險。正常的假設是，運費應付給合約下有權收取的人，這在程租下會是船東。但在今天二船東盛行的情況下，這船東非是真正船東的可能性很大。這一來，受合約約束，運費仍得去支付給二船東（或三、四船東），如果這二船東是一個國際騙子，他收取了運費而不再去轉付給原船東，原船東沒有收到運費，勢必會留置貨物迫使租船人（或收貨人）去多付一次運費，除非租船人（或收貨人）當初拿到的是運費已付提單，那倒黴隻能是原船東了。這樣一來，合約中的船東資信情況，以及誰才是真正原船東的問題變得尤其重要了。

盡管從2020年下半年開始，集裝箱短缺，港口擁堵，海運費更是一路暴漲。但根據海關統計，2020年，我國貨物貿易進出口總值32.16萬億元人民币，比2019年增長1.9%。2021年前兩個月，我國貨物貿易進出口總值5.44萬億元人民币，比去年同期增長32.2%。

海運是一個極度依賴進出口的行業，進出口的興衰決定了海運興衰。雖然困難還在眼前，但請保持樂觀，并且相信，海運的未來可期。