1982年一款名為“190”的奔馳轎車誕生了，底盤代号為W201。它的誕生填補了奔馳入門轎車的空白，可雖說是入門産品，但方方面面的細節卻一點也不馬虎。

設計依舊由著名設計師Bruno Sacco操刀（W124、W126也是他的作品），懸架系統用到了昂貴的前四連杆、後五連杆的結構，車内的配置以及材質也都極為考究。此外，為了驗證可靠性，190E 2.3-16車型在圓形跑道上，以247.9km/h的極速沖刺了50000公裡。

無論怎麼看，190系列都是縮小版的S級，于是當時也“Baby Benz”的稱号。再往後，當190系列換代時，新車換了一個更簡單、到今天也耳熟能詳的名字——C級。所以“小S”的說法，從C級誕生之前便存在了，而到了今天C級依然借着S級的光輝，成為了奔馳家族中最暢銷的車型。

至于“小S”的名号是“徒有其表”，還是“實至名歸”呢？不妨借着眼下這款最新一代的C級（W206）來聊聊這件事。

梅賽德斯-奔馳 C260L 參數

≡ 發動機：1.5L L4雙渦輪增壓

≡ 變速箱：9擋手自一體

≡ 最大功率：150kW

≡ 最大扭矩：300Nm

≡ 官方百公裡加速：7.7s

≡ 極速：236km/h

≡ 驅動方式：前置後驅

設計層面沒有什麼意外，從W201到今天，C級一直都是一款漂亮的車。當然，華麗的屬性也是奔馳品牌與生俱來的。到了W206這裡依然如此，相比上一代整體的線條更加圓潤，這讓車看起來顯得非常清秀、素雅。

不過，這幅設計之前出現在S級上時，引來了不少争議。大體意思是：新一代的S級失去了靈魂，沒有了那種莊嚴氣場。這種評價，也是源于人們對于S級的固有印象，以為S級還是要以商務為主。而事實上S級的年輕買家越來越多，他們對這款車的需求也更多是應付日常出行。倘若自己駕駛一台S級，那麼更加活潑的造型當然是喜聞樂見的。

而C級顯然沒有那麼多的商務屬性，于是這幅設計在C級身上便沒有什麼争議，大多都是對它的誇贊。

關于W206這代C級的設計，還有兩處細節值得一提。一是，目前國内将不再銷售标軸版車型，所有新C級都将以長軸的版本出現。從設計也能看出，奔馳的設計師在長軸車型上花了更多心思。相比于W205那一代，生拉硬拽出來的摸樣，眼下這款長軸車型便自然了許多。

二是，在新C級上，奔馳還專門為中國市場提供了立标的車型。雖然，我對于立标沒什麼感覺，但确實有不少人需要這個東西來彰顯些什麼的。

車内，更加可以用美輪美奂來形容。在打開車門時，真的需要一點時間來反應——這到底是C級還是S級。确實，W206這代C級完全照搬了S級的内飾布局和設計。中間那塊大屏集成了所有的功能，在中控區域也完全看不到任何機械按鈕。

雖說數字化座艙在今天早已是司空見慣的事，但是想要将豪華氛圍保留下來，并非容易的事。同樣是簡潔，特斯拉的做法是除去一切不相關的東西——如非必須勿增實體。如此做法，多少會讓車廂内顯得有些單調和粗糙。奔馳則通過，例如空調出風口、氛圍燈、門闆材質、座椅控制按鈕等等，從細節上提升視覺的豐富度。奔馳現在的内飾，還是那幅炫彩的油畫。

這樣的内飾放在C級上，自然是加分項。當然，材質方面必然沒有S級那樣精益求精。不過，僅視覺感受已然超越所有同級對手，即使中期改款後的3系，在W206這代C級前也簡陋的像是快捷酒店。

總歸，新C級依舊華麗。僅憑三叉星的光輝和這般設計，就已經能夠讓不少人為之買單了。但如果就這樣結束對C級的評價，似乎有些草率，畢竟車還是需要駕駛的。并且上一代C級那糟糕的駕駛感受，給我留下了“徒有其表”的印象。

而糟糕根源則是那台代号為M264的引擎。W205那一代C級在中期改款時，為了迎合“減碳”的大趨勢，于是更換了一台新發動機。新款的M264引擎最大的改變是增加了一台BSG電機，能夠輔助引擎做一些事情，比如可以實現熄火滑行。

但問題是BSG電機實在太弱小了，能做的事情有限，并且整台引擎的調校也有些問題。于是就出現了各種不平順和響應遲緩，另外油耗相比之前的M274引擎也沒什麼優勢。所以對于W205那一代C級的好感僅存在于展廳之内，開起來之後便很快厭惡了起來。

但到了眼下這台新C級，終于換掉了那台倒黴的引擎。全新的M254系列取代了之前的M264，其中最大的變換就是用更加強大的ISG電機替代了羸弱的BSG電機。ISG電機位于曲軸之後，擁有15kW最大功率和200Nm的峰值扭矩。與曲軸的剛性連接和更大的功率，使引擎擁有更快的響應速度，并且在需要時可以彌補一定的輸出扭矩。

從駕駛感受來說，無論是動力響應速度、爆發力，還是日常的平順性，這款引擎幾乎很難找到短闆。它的駕駛體驗非常類似于M256引擎，也就是E53、S級所搭載的那款引擎。其實它們的結構非常相似，都是以ISG電機為基礎的48V輕混系統，不同隻是6缸和4缸的區别，還有就是M254少了電子渦輪。

總歸換了心髒的W206非常好開，尤其在經濟模式下，用“絲滑無比”來形容絕非誇大其詞。隻要丢掉油門，引擎立馬熄火，并且與變速箱脫開，進入滑行。而且它的滑行功能非常的聰明，當雷達監測到與前車距離越來越近時，引擎、變速箱會與車輪連接，利用引擎反拖來降速。而當前車加速遠去或變線駛離，車輛又會重新進入空擋滑行模式。

此外，對于坡度也很敏感，如果遇到長下坡，引擎、變速箱同樣也會和車輪連接，利用引擎阻尼來減速。平順性也無需擔心，若非盯着儀表盤，根本感知不出引擎的啟動和熄火。

至于動力，150kW最大功率和300Nm的峰值扭矩，應付日常我覺得沒太大問題。而且對于一款長軸距，以舒适為主的車，我真的沒有把它開快的欲望。

操控也什麼好說的，還是家用車的調校。不過，起初剛拿到車時，還是被騙到了。它底盤能給我相對豐富的路感，避震也是一副緊張的模樣，過個溝溝坎坎顯得很有韌性。所以，恍惚間我以為奔馳給新一代的C級披上了運動的外套，但開快之後一切都合情合理了。

它的避震隻是初段較硬，後段還是比較柔軟的。所以，真的逼近極限，車身會有一些多餘的擺動。濾震也是類似的，面對大的颠簸也會出現多餘的震動，稍顯拖泥帶水。避震的調校或許是W206這代C級唯一的弱點吧。

最後我想誇獎一下駕駛輔助系統，雖然在眼下這代C級上需要選裝，但非常值得。首先，它不會和你争奪方向盤的控制權，隻要手腕稍稍用力，就能接管車輛。其次，對于“雙手不能離開方向盤”這項規則，它執行的也非常聰明，它不依賴重力感應，所以隻要把手輕輕的放在方向盤上就可以了。總之這是一套可以為駕駛者分憂的輔助系統。

至此，可以總結一下。這些天相處下來，我可以确定W206這代C級是成功的。無論是為了代步、家庭出行，還是說應付一些商務場合，它都可以很好的完成任務。而相比3系和A4，現在的C級，赢得也不僅是容貌，駕駛質感也是它更加細膩。

當然，也有說法：現在的豪華品牌改變太慢，B級轎車市場将會是新勢力的天下。可以我覺得在能量補給速度和電池能量密度沒有突破前，純電動車依然有緻命的短闆。并且豪華品牌所積累的品牌榮耀，也不會那麼快被瓦解。