最近一段時間，經多家媒體走訪證實：從今年4月中旬開始，包括五菱宏光、歐拉、長安、零跑、奇瑞等品牌的多款微型電動車，均暫時無法獲得上海免費新能源專用牌照。

一時間，猜測和謠言遍布網絡：“價格低于十萬不給免費牌照”“上海綠牌‘封殺’微型電動車”……

業界人士猜測，上海即将推出“綠牌新政”，調整現有新能源汽車牌照申領門檻。截至發稿前，上海有關部門還沒有出台明确的政策信号。

上海該不該為“綠牌”設置更高的門檻？

價格、續航、車長、時速……哪一個會是免費“綠牌”的入門标準？

微型電動車會不會成為首先被“請出”免費行列的車型？

文 | 雲賀 瞭望智庫研究員

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1 上海該不該設門檻？

該不該為免費“綠牌”設門檻？

衆所周知，在北京、上海等一線城市，車牌是稀缺資源。針對一般燃油車的“京牌搖号”“滬牌拍賣”等，正是由此而來。

上海黃浦區人民廣場附近的城市主幹道上的密集車流。圖|IC photo

同時，這些年來，無論是購買、上牌還是使用環節，各地均采用不同方式、在不同程度上為新能源汽車“開綠燈”，包括給予補貼、減免購置稅、不限行，以及上海目前所推廣的免費上牌，等等。

相對于傳統燃油車，這些其實都是新能源汽車所享受的“特權”。為的就是在産業培育初期，鼓勵汽車廠商加大研發推廣力度，提高消費者對于新産品的接受度。

從2009年國務院首次提出新能源汽車戰略，到2020年中國新能源汽車産銷量連續五年居全球首位。中國新能源汽車産業快速發展壯大是不争的事實。

産業漸成規模，大浪已經拍岸。接下來，該是由大轉強、激濁揚清的時候了。

于是近幾年來，我們可以看到，無論國家還是地方層面，新能源汽車的所謂“特權”正在呈現“收網”之勢。

國家層面最明确的信号，就是補貼政策的變化。

從大水漫灌式的“十全大補”，到不斷提高和細化申請标準，再到明确2022年全面退坡，一面扶優扶強，一面從政策驅動轉向市場驅動。

上海的“綠牌政策”也是一樣的道理。

今年2月，上海發布了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，明确自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力(含增程式)汽車，将不再發放專用牌照額度。

這裡暫且不評論插電式混合動力的好壞。隻說一個真實現象：出于油電兩用的特點，插電式混合動力汽車是可以拖着電池直接燒油跑的。這種背離新能源初衷的使用方法，無疑是招來上海“精準打擊”的原因。

可見，政策“門檻”的高低，是随着産業發展軌迹而不斷變化的。

歸根到底，“特權”是為扶持新興産業上馬而設的。在某種意義上，新能源汽車“特權”的消退，恰恰是産業由小變大、由弱變強的信号。

話說回來，上海有沒有資格調整這道“綠牌”的門檻？

當然有。

2020年，上海新能源汽車銷量超過12.54萬輛，占全國銷量的11%，是去年唯一銷量破10萬的城市。今年第一季度，上海新能源汽車上牌共計6.1萬輛，超過了2019年全年的需求，也超過了2020年全年11.72萬輛的一半。

這樣的産銷規模在全國遙遙領先。

這時候，逐漸抹平傳統汽車和新能源汽車之間的政策落差，縮緊“特權”之網，上海不僅具備充分的條件，也是應做之事。

2 門檻設在哪裡？

另一個問題是，就目前來看，這個免費的牌照門檻應該放在哪裡？

換言之，就是“誰進誰出”的問題。

各地的新能源汽車上牌政策都應協調好效率和公平。圖|視覺中國

車輛上牌政策事關廠商利益和居民出行。因此這個“誰”，既包括汽車生産者也包括消費者。

由上文可知，全國範圍内，新能源汽車産銷門檻的高低，與産業發展階段息息相關。

但到了地方層面，這個問題則變得有些複雜。

淘汰落後産能、控制汽車保有量、保障道路秩序、鼓勵企業推優推強……這是好的方面。

同時，為本地車企“精準”設置補貼标準和優惠政策，間接排擠其他地區的廠商在本地的産品，類似這樣的地方保護主義也曾在多個地方出現過，廣為人诟病。

不同地區面臨的産業痛點、交通難點不同，人口結構和消費水平更是參差，這就決定了每個地區給新能源汽車的政策解決方案不會一模一樣。

上海會給出怎樣的“綠牌新政”，我們尚不可知。

但從普遍意義上來說，各地的新能源汽車上牌政策都應協調好一組關系，那就是效率和公平。

效率，即資源分配效率，既包括汽車生産端所占用的資源（土地、原材料等等），也包括使用端所占用的公共資源（道路資源、停車位等等）。

在前些年投資過熱的帶動下，一些地區新能源汽車産能同質化、低質化的問題已經十分突出，造成了嚴重的資源浪費。在這種情況下，撕去“免費”的保護傘，相當于倒逼淘汰落後産能，将生産資料和道路空間留給更加優質的産品。

這一點對于如上海這樣，人流車流密集、土地資源寶貴的城市來說，無疑是重要的，與整個新能源汽車産業高質量發展的方向也是不相悖的。

而公平，是指尊重居民多樣化的購車和出行需求。

同樣以微型電動車為例。

價格經濟實惠、車身短小、行駛速度低、續駛裡程短，對于公共交通設施相對落後的地區，或者是短途出行需求大的人群來說，都是不錯的代步選擇。

的确，相對于“大車”，很多A0級電動車是通過減配壓低售價。即使是其中的佼佼者五菱宏光MINI EV，也沒有安全氣囊、後防撞梁和EBA刹車輔助系統。

但同時，五菱宏光MINI EV上市11個月，銷量紀錄突破20萬台，被稱為年輕人的“代步神車”。這足以說明，微型電動車是有現實需求的。對于這部分消費者需求，不能說應該率先予以優待，但至少不能忽視。

殊不知，即使是看起來最原始的代步工具——自行車，也曾在歐美國家曆史上，掀起過好幾輪有關“城市路權分配”問題的讨論，這才把自行車的路權從四輪汽車的無限擴張中“奪了回來”。

歸根到底，産業政策存在的意義，在于放大市場經濟的優勢，而是不将城市變成“完全市場化的社會”。

上海“綠牌新政”，看起來事情不大，但卻是個“精細活兒”，考驗着城市的精細化管理水平。在這個過程中，多方拉鋸、充分讨論是好事情。我們也相信，作為新能源汽車産業發展“領頭羊”的上海，能夠穩住架在效率和公平之間的那道天平。

而此次事件，其實也給整個新能源汽車産業提了一個問題：如果沒有免費牌照和大額補貼，消費者還會不會為産品買單？

對此，我們希望，未來某一天，新能源汽車的性能水平可以與燃油車平分秋色，乃至超過燃油車的美譽度，消費者不是出于補貼、免費上牌等外部因素，也願意乃至優先購買新能源汽車。

因為到那時候，新能源汽車才算是真正強大起來了，綠牌是不是免費，也不再重要了。

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