*本篇為汽車品牌特約内容

ZF開發出世界上第一款擁有9個前進擋位的變速箱，當時可謂震動業界，跨越了自家縱置8AT的界限，讓變速箱進入了“9”時代。Z

然而這副9AT卻似乎和多款裝車匹配的車型“八字不合”，都有匹配欠佳的問題，甚至成為個别車型召回的緣由。第9個擋位的利用率之低，幾乎成為了擺設，要在特定甚至說苛刻的條件下才能用得上9擋。以至于“成功上9擋”成為了這副變速箱的一個梗。一度引發不少人對多擋位變速箱的懷疑，究竟變速箱擋位是不是越多越好。

ZF的9AT，其尴尬在于，在上述兩個目标之中，太過于着重第一點。它用前5個擋位就覆蓋了4.8的變速範圍，而後4個擋位的範圍是2.08。低擋位的齒比搭配過于稀疏，這樣就增加了主機廠的匹配難度。而第9擋齒比太低，對發動機低轉速輸出提出了很高的要求：發動機要在1600rpm甚至以下，就能輸出110km/h或以上車速巡航所需的功率。

但将ZF變速箱匹配性不良的鍋甩給ZF也不完全對的。誠然這副9AT的齒比設置是有點激進，但是作為一個傳動系統供應商，ZF的确隻能夠考慮變速箱本身的參數和指标，而無法對與之匹配的發動機性能作出預判。

隻有主機廠自己研發，或者深度介入研發的變速箱，才能夠更好地匹配主機廠的發動機。而決定變速箱工作品質的，也是難度最大的，恰恰就是“匹配”。

雪佛蘭探界者2.0T使用的是9AT

通用就比ZF要聰明了，通用的9AT并沒有盲目追求擴大變速箱的變速比範圍，而是将重點放在更流暢的擋位銜接。大家可以看看通用9AT和自家6AT的齒比對比，我們可以簡單理解為，在原本的6AT基礎上，在5擋之前“加插”了2個擋位，在6擋之後增加了1個超速擋，從而兼顧了多擋位變速箱“更廣範圍”“更密齒比”的這兩個目标。

于是，就如我前文所說的，這副變速箱可以更好地兼顧換擋步調以及巡航燃油經濟性。這算是針對通用自家動力匹配兩大短闆的一次釜底抽薪一般的革新。

說是這麼說，我們還是要考驗一下這副變速箱的第一款裝配車型，雪佛蘭探界者的實際駕駛表現的，不然就太“鍵盤車神”了。初步感受如下：

1、擋位對車速适應性更好了，之前通用6AT經常發生的，為了避免升擋之後轉速掉落太多，而在某個轉速“憋着”的情況，在新變速箱上不存在了。

2、日常駕駛時變速箱換擋的平順性，說得高級黑一點，老通用車主很可能不相信這是通用的“親兒子”。

3、100km/h是妥妥能上9擋的，對應轉速約1400rpm。

4、進入9擋之後，駕駛性還不錯，不會一碰油門就呼呼降回8擋，證明即便低至1500rpm，這副2.0T發動機的動力還是有餘量在手的。

如果本田的車是“買發動機送車”，那麼探界者就是“買變速箱送車”？