近日，在位于湖北襄陽的中國航空救生試驗基地襄北滑軌試驗場，由航空工業航宇救生裝備有限公司操作，完成了最大速度近2.3馬赫的雙軌火箭橇試驗，從而創造了我國雙軌超音速火箭橇試驗速度新記錄。科學家們将“火箭橇”視為大國重器，此次實驗标志着我國在這一領域的技術水平又向前邁進了一大步。估計很多朋友對“火箭橇”這一稱謂還不熟悉，這個速度在國際上到底處于什麼水平呢？

估計一些朋友對于“風洞”還算比較熟悉，這是用于檢測飛行器性能的一個設施，其主體部分是在相對獨立而且巨大的空間内，布設能夠産生強烈氣流的相應“發生器”以及輸送這些氣流的導流管道。當高速氣流吹到模型表面時，通過事先在模型表面安置的監測設備，可以實時對氣流狀态、飛行器空氣動力學特征以及受強烈氣流影響等情況進行全面監測，為飛行器材料、結構和飛行參數的調整、優化和改進，提高抗壓性提供充足的數據支撐。

目前世界上能夠自主建造、實施高超音速“風洞”測試的國家，隻有美國、俄羅斯和我國3個國家。我國近年來正加快推進35倍超高音速試驗，而且已經成功進行了25倍音速的實驗，在世界上已經處于領先地位。

不過，雖然“風洞”設施和試驗是一種綜合檢測能力最強的地面氣動力實驗手段，但由于“風洞”不可避免地存在受封閉空間大小限制、牆壁幹擾、飛行器模型品質等因素的影響，并不能完全開展實體飛行器的性能檢測，比如大型飛機、超高音速飛行器、大型戰鬥機等，在利用“風洞”進行測試時，往往會産生數據不太準确的情況。

為了彌補“風洞”的不足，就需要另外一種設施來進行實體飛行器的測試，“火箭橇”應運而生。從這個稱謂可以看出，這種設施包含着“火箭”和“橇”兩個關鍵的描述，其實設施的主要内容真的與這二者有緊密的聯系。“火箭”即是用火箭進行推進，提供加速和減速所需要的動力，而“橇”表達的是一種試驗性滑軌，飛行器在滑軌上進行運動。

簡單地說，“火箭橇”實驗的主要内容，就是在專用的滑軌上，利用火箭發動機作為動力，對飛行器或者飛行器部件進行高加速、高減速氣流作用，從而獲取實體飛行器（有時也可以利用模型）相關測試數據。

與“風洞”實驗相比，“火箭橇”提供的高速氣流，是源于飛行器實際的高速狀态而産生的，而非模拟産生，因此是解決飛行器實體在飛行前所面臨的高速、高加速度技術問題必需的試驗平台。“火箭橇”根據滑軌的特點，可以劃分為單軌、雙軌和三軌等，最為常見的是單軌。

開展“火箭橇”試驗的最終目的，既能進行高速戰機可變翼和導彈折疊翼試驗，也能推動研發高性能彈射座椅，還能進行沖壓發動機性能測試，當然還能進行一些高超音速武器的研發和測試工作，所以世界上的航空強國，都将“火箭橇”視為提升綜合能力、彰顯科技實力的“國之重器”。

但是“火箭橇”的建造難度極大，特别是對軌道的精密性簡直到了“發指”的地步，作為一個成熟的“火箭橇”實驗基地來說，其軌道直線性相對精度必須要達到百萬分之一，所以軌道的長度越長，對精度的控制難度就越大。此外，“火箭橇”的建造成本非常大，建設周期也長，人力、物力和财力方面的投入成本非常高，不是一般國家能夠承受的。目前世界上隻有美俄英法中5個國家擁有“火箭橇”，也就是聯合國的“五常”。

最先提出“火箭橇”設想的是德國，但這個領域内目前技術最強的還是美國。目前美國擁有多種規格滑道，試驗場所數量達到16處，占據了世界的大半壁“江山”，其中最為先進的是在美國霍洛曼空軍基地的“火箭橇”，總長度達到了16公裡，2003年最高試驗速度就達到了8.5馬赫。

我國在“火箭橇”上的起步較晚，上世紀80年代末才開始在湖北襄陽建造第一條滑軌，于1987年正式建成，這是我國也是亞洲第一條“火箭橇”，其精度超過了美國的霍洛曼滑軌，但是長度隻有3.13公裡，而且能夠支撐的最高馬赫數（1.2馬赫）和測試性能，都要遠低于美國霍洛曼滑軌。

随着我國航空航天技術的飛速發展，對于“火箭橇”的需求進一步加大，我國在此基礎上又将“火箭橇”的軌道長度增加到9公裡，但仍然與美國相差甚遠。

今年年初，我國兵器工業測試研究院發布消息，我國将計劃把原來9公裡的“火箭橇”軌道再次延長，達到16公裡，其長度與美國最先進的保持一緻。

而近期我國實施的最高速度2.3馬赫的試驗，也一舉刷新了國内的新紀錄，說明我們在“火箭橇”的軌道控制、建造和實際測試上，一直在努力追趕國際先進。未來，随着我國16公裡長的“火箭橇”軌道全面建成以及相關領域技術的不斷突破，我們就可以依托更為強大的試驗設施，在高超音速飛行器設計和研發上，獲取更大的成就。