在現在這個越來越成熟的汽車市場中，每個品牌都有屬于它們的“拿手好戲”，我們統稱這類車型為“标杆”。就像寶馬在操控方面深入人心，所以在B級運動車裡，它是毫無疑問的标杆，幾乎所有競争對手們的目标就是追趕并超越它。而我們今天的主角哈弗H6，我認為就是這個級别自主品牌中的标杆，而它所搭載的這台1.5GDIT發動機，更是各個品牌争相追逐的對象。

為何稱這台發動機是毫無疑問的标杆呢？先從它獲得的成績講起，在去年11月30日，這台長城汽車自主研發的1.5GDIT發動機在“中國心”2017年度十佳發動機評選中榮獲“十佳發動機”稱号。

作為國内最具影響力的車用發動機評選活動，“中國心”年度十佳發動機評選是由汽車與運動雜志社聯合中國汽車工業協會等單位共同舉辦，其權威性深得業内認可。該獎項的頒發不僅是對長城汽車的研發實力給予的充分肯定，更是對自主品牌向上突破給予的極大鼓舞。

其實對于現代發動機，各種新技術一直在不斷湧現，比如缸内直噴技術、可變氣門技術、輕量化技術……這些新技術最主要的目的無非就是改變發動機的熱效率、提升耐用度、減少油耗、降低成本等。

其實目前世界頂尖的汽車發動機技術還是把控在國外巨頭手裡，中國汽車企業依然任重而道遠。但是長城的這台1.5GDIT發動機還是擁有很多先進之處的，雖然在國際領域這些技術可能還不算什麼，但卻給了所有汽車行業參與者一種長城一步一個腳印、踏踏實實搞研發、不斷趕超國際先進水平的良好印象。

那麼為何這台發動機可以獲得如此成就呢？

首先這台1.5GDIT發動機在國内是首次采用了自主開發的CVVL連續可變氣門升程技術，這是中國自主品牌第一個搭載這種技術的發動機，與一些國際豪華品牌的技術同步。

可變氣門升程隻在少量的品牌發動機中搭載，而且部分品牌是隻有兩級調節的技術，長城的CVVL可以做到無極調節，它并不是采用凸輪軸直接驅動氣門搖臂，而是凸輪軸外加一個偏心軸，操控作為“中介”的中間搖臂，控制其運動軌迹，來達到氣門升程的變化，通過改變進氣特性來降低油耗，與可變氣門正時一起工作，最高降低油耗達到8.4%。

而在實際試駕的時候，這台發動機在1000rpm時，渦輪便開始介入，在1400rpm時便可達到峰值扭矩285牛·米，升扭矩達190牛·米/升，擁有相當不俗的爆發力，動力響應十分積極，這樣的成績在同級車型中也占據絕對優勢。

當然這樣的表現這也少不了渦輪增壓技術的加持。這台1.5GDIT發動機采用了電控渦輪技術。它的主要構成部分包括：電控執行器、蝸殼、壓殼、中間轉子系統和廢氣閥門組成。當電控執行器接受到ECU的信号之後，可以根據發動機的不同狀态，選擇最優的廢氣閥門開啟角度，實現更精确地控制增壓器，并提高響應速度。

另外，電控系統還可以控制廢氣放氣閥的調節，而調節器還具有較高的閉合力，這就能産生較高扭矩，在更低轉速就能達到峰值扭矩。同時進氣增壓壓力響應速度更快，在負荷增加時，發動機加速性能更好。在廢氣放氣閥加熱期間，電控執行器會主動打開廢氣放氣閥，可以使催化轉化器前的廢氣溫度提高，使冷啟動廢氣排放降低。

不僅如此，全新的1.5GDIT發動機還采用了缸蓋集成水冷排氣歧管設計，可以節省部分零部件，實現了輕量化。另外增加的排氣歧管水冷，利用缸蓋部分的冷卻水道，加上更短的路徑，使發動機冷啟動時三元催化器起燃升溫更快，有利于排放控制，改善了冷啟動時排放，縮小了空燃比加濃區間，從而也有效降低油耗。

另外在燃油噴射方面，這台發動機從此前的歧管噴射變為了時下更主流的缸内直噴，噴油壓力可達到200bar。為了優化霧化效果，噴油嘴上的噴油孔采用激光開孔的加工方法，配合進氣道造型設計，促進滾流形成，從而達到提升燃燒效率的目标。

而為了減少發動機工作過程中噴油系統與缸蓋直接接觸産生異響，相關部分還采用了非接觸的懸吊式設計，與缸蓋無硬性接觸，切斷了噪音傳遞路徑，降低了噴油器工作噪音，這為整個發動機在降噪表現上立下了汗馬功勞。

當然不僅在燃油噴射方面，這台出色的發動機還具備了二級變排量機油泵技術。所謂機油泵，是屬于潤滑系統的一個零件，它的作用是将機油提高到一定壓力後，強制地壓送到發動機各零件的運動表面上，當發動機處于不同工作狀态時，行車電腦ECU也會發出不同信号，控制機油泵增大或減小排量，以調節發動機的機油壓力。當然這項技術還可以有效的降低發動機工作時的噪音，提升NVH表現。

整體來看這台發動機在NVH，動力以及油耗方面都有着相當強悍的實力，斬獲大獎屬于實至名歸。

這款發動機從立項到如今量産耗時五年多的時間，其在技術應用層面已經具備了和國外品牌發動機相媲美的實力，稱之為國産發動機标杆并不為過，相信随着自主品牌的崛起，還會有更多亮眼的技術等待我們去發掘。