在我的印象中，卡羅拉這款車之所以被廣大消費者認可，主要是因為該車的質量非常穩定。因為職業的關系，我對這款車非常熟悉，我認為1.6L CVT無級變速器的動力組合是最匹配的，動力不錯油耗也低。但是由于現在環保标準的提高（基本上都是國6了），連豐田也不得不開始使用渦輪增壓的發動機了。

開過渦輪增壓的車的車主應該都深有體會，感覺不好的無非是渦輪介入的轉速太突兀，加速不平順等，而且渦輪增壓的發動機在後期的維修保養上也是問題多多，經常聽到一些修哈弗車、WEY VV7的技師反映，渦輪增壓容易燒機油，在通風管的位置容易産生油泥等。

​車主最擔心的就是：1、.6L排量的1ZR發動機那樣的平順性嗎？2、小排量的發動機動力是否夠用？所以今天就來和大家聊一下這款1.2T的發動機。

打開這款車的發動機蓋，我們可以看到發動機上印着D-4T，D代表的是使用了缸内直噴技術，4代表的有氣缸的數量，T代表渦輪增壓。4缸機而不是3缸機，能在一定的範圍内降低發動機的抖動，畢竟3缸機現在還不是很穩定，廣大消費者還是很抵制的，這個看現款的别克英朗的銷量就知道了。

這款發動機内部的代号是9NR-FTS，從2016年10月生産後，有超過70%的發動機使用在國産的豐田車上。為了提高發動機的加速性，使用了高滾流的進氣道，用于提高混合氣的空燃比；通過優化活塞頂部的形狀，把以前淺盤型活塞的形狀改為碟盤曲線型，能加快氣流的流速；改變噴油器針閥形狀，将單個行程的燃油噴射改為多次噴射，提高霧化質量。

該發動機的氣缸直徑和行程都較小，缸徑為71.5mm，這樣設計主要是為了分配4個氣缸的進氣量。如下圖所示，該發動機的最大輸出功率是85KW，輸出範圍是5200-5600r/min，幾乎達到了1.8L排量發動機的功率輸出；最大扭矩輸出是185N.m，轉速範圍是1500-4000r/min，在1200轉左右就可以達到86%左右的最大扭矩，可以說是隻要是車開起來就可以有充足的動力。

這款發動機是利用豐田最拿手的混合動力技術開發出來的，所以省油也是一大特點。D-4T發動機進氣側使用了獨特的技術—VVT-iW（帶中央鎖止機構的寬幅可變氣門技術），排氣側隻使用VVT可變氣門技術。還是使用了阿特金森循環，但是考慮到全負荷工況的持續性，阿特金森循環隻使用在低速工況下，随着負荷的增加，進氣門的正時會從晚關調整到早開，用于調整進氣量。

如下圖所示，這台1.2T豐田發動機的最小燃燒消耗率為236g/（kw.h），最大熱效率達到了36%，雖然比思域的38%還差點，但是也很不錯了。該發動機的綜合工況是5.4L/100km，相比老款的1.8L發動機，降低了35%的油耗。按照我國2020年對乘用車的油耗标準（百公裡油耗平均5個油）來看，這個油耗水平也已經達标，而且相當于現在的家用車來說是非常省油的了。

最後再說下該發動機可靠性方面，也許車主擔心的就是怕後期的維修成本貴。這點廠家對渦輪增壓發動機機油消耗多和不耐用的方面做了優化，比如改進曲軸箱強制通風的換氣裝置，實現和自然吸氣發動機相同的機油更換周期，降低了維修成本。

發動機的進氣方式在經曆了自然吸氣後，從現款2019款的豐田卡羅拉車型來看，已經沒有1.6L自然吸氣的發動機了，取而代之的就是這款9NR-FTS。至于很多車主考慮的動力和平順性的問題，大家是不要擔心的，小馬拉大車的情況不會出現，不管是滿載或是夏天開空調的情況，都沒有說會有不給力的情況。

在開車過程中大家需要的就是踩油門就可以了，在動力的結合上也不會出現遲滞的現象，後期使用的成本也是不用擔心的。各位車主朋友們，你們是如何考慮的呢？你覺得這車怎麼樣呢？歡迎留言讨論。