假設有一天，你突然有能力去制造一款屬于自己的中級座駕，這輛車會是怎麼樣的？

　　即便是在夢裡，你也感覺3.0T發動機太貴，負擔不起，所以你選擇了一款2.0T高功率發動機。

　　變速箱的選擇上，8AT、9AT、10AT……肯定是擋位越多越好；

　　驅動形式上，前驅的車也能叫運動嗎，肯定要選後驅的，最好帶後橋差速鎖；

　　過彎的時候車身一定不能過于搖擺，所以要選擇智能懸架；

　　還需要一個比較好的刹車，Brembo應該是最好的了；

　　輪毂也一定要越大越寬越好，這樣才能有足夠的抓地力，不至于撓胎。

　　有了以上所有東西，你又願意為這款車付出多少錢？

　　40萬？50萬？

　　不，不，都不需要。

　　你現在隻需要339,700元，結合市場優惠，可能309,700就可以買到這樣一款車：

　　凱迪拉克CT5。

　　其實凱迪拉克CT5上市已經有一段時間了，關于它的競争優勢大家已經比較熟悉。它相比較同級别确确實實是有越級性的、壓倒性的配置優勢，比如發動機，變速箱，底盤懸架，包括輪毂、Brembo刹車，這些都是同級别很高的配置，或者很高價格上才提供的。

　　所以，凱迪拉克CT5 在面對奔馳C級和寶馬3系的時候，有它自己不同的優勢和劣勢。寶馬3系如今更加強調空間舒适性，而過去的寶馬3系大家都認為是運動的，所以凱迪拉克CT5其實是接管了寶馬3系由運動轉向舒适之後，空下來的那部分運動市場。奔馳C級與凱迪拉克CT5則完全不屬于同一陣營，奔馳講究優雅，而CT5的訴求是極緻運動。

　　最近一段時間凱迪拉克CT5的銷售數據有一個比較有趣的點：頂配居然占到了全系的一定比例，這在過去是很少見的。凱迪拉克CT5的頂配是鉑金版，官方指導價339700元 ，如今有一些優惠也是30萬以上，落地價格基本34-35萬。這說明了兩點：凱迪拉克CT5的運動定位是被大家接受的。凱迪拉克CT5終于把中級車平均售價拉高了一個水平，對凱迪拉克品牌向上是有一定幫助的。

　　但總體而言，凱迪拉克CT5 是一款評價兩端極緻分化的車，喜歡的人特别喜歡，不喜歡的人特别不喜歡，所以我們接下來聊聊，哪些方面最能打動消費者，哪些方面又會對消費者的選購造成困擾。

　　CT5這款車的長度已經去到了四米九，它是一款中大型轎車的感覺，所以後排用戶最先關注它的空間，感覺這款車的空間一定不會特别差。當他們坐進這款車的時候，他們會發現，作為一款35萬的這種轎車，凱迪拉克CT5後排感覺是有點局促的，頭部空間也是有一點壓抑，地台的凸起有點高，後排也沒有一些體現小心思的這些設計。

　　并不是說凱迪拉克CT5的空間表現很差，隻不過它低于後排乘客的預期。

　　男性消費者可能不那麼認為。他們率先坐進前排，凱迪拉克想表現的越級配置都會在前排完美的呈現，比如說豪華座椅、戰鬥式的坐姿、液晶儀表盤、中控儀表盤，BOSE Performance音箱，包括風琴式踏闆等等。

　　于是，前排與後排可能在這時候已經有了争執：前排赢了，下定；後排赢了，走人。但無論如何，前排乘客都會要求試駕一番再作決定。

　　大多數喜歡凱迪拉克CT5的人都會主動要求去試駕，因為隻要拿到這款車，真正的主動權就掌握在手裡，完全可以通過自己的駕駛技術去影響後排乘客的決定，讓他們接受這款車。

　　核心在于頂配的MRC。

　　這個配置在過去的凱迪拉克ATS-L就有配備，隻不過當時隻配備在頂配上，價格大約44萬左右，現在凱迪拉克CT5上隻需要339700元，其實這是一個高端配置的下放。

　　MRC主要的作用是可以每一秒1000多次的去感應地面的變化，對懸架的軟硬進行一個實時的主動性的調節，它是提高操控性的一個核心配置。尤其在日常駕駛過程中，當我們遇到不平整道路的高低起伏，導緻懸架彈跳與抓地力不足，MRC可以迅速吸收這種細微颠簸，保持一個不變的抓地力。

　　過去的運動模式是調整換擋邏輯，MRC實現的是一種整車變化。這種高級配置很容易打動前排，而通過MRC對駕駛技術的影響，也完全可以影響後排乘客去接受這種高級，去聽從你的意見。MRC可以使這款車在舒适性和運動性之間互相兼顧，互不幹擾，後排有乘客的時候開啟舒适模式，隻有自己的時候用運動模式去撒歡。

　　所以說，凱迪拉克CT5是一個多面手，但本質上它又是一款偏運動的轎車。它适合那些有點夢想有點兒追求，在家裡掌握主動權，老婆又聽話的那些家庭。

　　圖 | 來源于網絡

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