自從泰哥年底換好輪毂輪胎後，總覺得新輪胎開起來有點怪怪的。

特别是走高速和高架的時候，輪胎抓地信心相比原廠輪胎沒有提升太多。多次校準過動平衡的情況下，輪胎在部分輕微起伏的路面上跳動依舊明顯。最後推測是輪毂與輪胎道路力不匹配，使輪胎在接地時出現跳動損失抓地力。

道路力分配不均可以理解為，輪胎重心點和輪毂不匹配導緻跳動

不過即使在上海這個地方，能做道路力測試的地方屈指可數，檢測價格也是不菲。不過為了行車安全和懸架壽命考慮，泰哥預約了途虎第一家擁有道路力測試儀器來測一下，新換的輪胎和輪毂到底誤差有多大。

好了，話不多說開始今天的坐診吧！

車主：MOTO nina

泰哥你好，女司機一枚，14年的GLK現在跑了7萬公裡車況一直都比較好，身邊男同事最近在屯燃油寶，說燃油寶老車用可以清積碳推薦我也買幾瓶。但我看網上都說燃油寶是智商稅，還不如用用高标号汽油來的實際。

請問泰哥可以幫我解答一下嗎？謝謝，求解答~

泰哥坐診結果：

首先泰哥先給出答案：

燃油寶這個東西不能稱為智商稅，它的确有一定的效果，但不會特别顯著。更多像是汽車類的保健品。

首先，燃油寶的成分是什麼？——原液 稀釋劑。

不管你是路博潤、巴斯夫、雪弗龍、雅富頓，用的東西永遠就是PEA（聚醚胺）和PIBA（聚異丁烯胺）沒啥區别。前者成本更高一點，一般針對缸内直噴發動機效果更好（2.0TGLK是直噴機）；後者成本低一點，主要針對多點電噴（歧管噴射）有效一些（3..0自吸是電噴）。

• 聚醚胺（PEA）添加劑具有耐高溫清潔作用，包含了PEA的低溫特性，同時也可以清理和控制排氣門、活塞、氣缸與三元催化器等高溫工作部件的積碳現象，但效果因車而異。主要用于缸内直噴發動機
• 聚異丁烯胺（PIBA）添加劑一般用于低溫清潔作用，由于高溫性質不好，燃耗後會産生少量積碳，一般用于節氣門、進氣歧管、氣門、噴油嘴清潔。主要用于多點電噴發動機

至于如今另一種很常見的“PIBA PEA”配方的燃油寶，其實REA成分僅僅用于“中和”PIBA導緻的氣缸内沉積物曾多的問題，保證氣缸内的沉積物不至于增多。

而泰哥可以很負責的告訴大家，高端的三元催化器清洗劑的“原液”也是PEA（美國、日本數個著名品牌的三元清洗劑都是如此）！因此，PEA對三元是有一定效果的。

所以PEA類的燃油寶對三元并不存在威脅。但是接下來要提到的事情也許非常值得我們去關注！雖然PEA對三元沒威脅，但這不代表我們就可以随意使用PEA類燃油寶（或者說“需要注意什麼車可以用，什麼情況可用”）。

首先我們依然需要了解“積碳的危害是否真的和傳說中那麼大”。一直以來似乎隻要是媒體，談到積碳就色變，導緻大家都對積碳心存怕意，認為積碳是個“壞東西”。總希望自己的愛車一點積碳都沒有。

但隻要是内燃機就一定存在積碳，哪怕是新車開一個月，伸手指去摸摸排氣管口就知道了，一手黑。正常的發動機其實每一台都有輕微的積碳，事實上輕微的積碳對發動機是大有好處的！

所以有些老爺發現新出廠的汽車性能并不是最好的，這就是發動機内部積碳其實微乎其微，而且噴油嘴本身也非常幹淨。既然幹淨沒積碳，那要啥的燃油寶？

而是跑了上萬公裡之後油耗反而降了，就是因為車輛機械性能漸入佳境，這個道理。

至于車齡很老的老車，其實我建議也最好不要碰燃油寶（也同樣建議不要去做缸内積碳清洗）。道理和我們不建議老車用清潔性能太強的機油一樣。長年累月的使用，積碳和油泥問題可能已經很嚴重了，這時候做清洗其實是有一定危險性的。

主要就是擔心燃油寶遭遇厚度較大、積累時間較長的積碳層，如果滲入積碳層内，導緻積碳層底部軟化，最後積碳大塊剝落的話，那麼這大塊的積碳壓根是無法在燃燒室内燒掉的。興許就會導緻一些故障産生，反而更糟糕。

那麼剩下的車齡1年以上，正常在市内代步行駛，走走停停，又不太老的車，才需要根據情況考慮是否需要使用燃油寶。事實上如今PEA型的燃油寶不少都是5000公裡一用，差不多就是每次保養時才需要用到一次。

（缸内直噴車相對更需要，因為氣缸内形成積碳的速度更快，要不然本田也不會官方要求車主使用了）切記不濫用、不亂用。

而且燃油寶的成分裡的所有東西基本對汽油熱值沒有任何幫助，所以許多老爺都會和泰哥反饋說加了燃油寶油耗反而高了，這就是燃油寶使用時對油耗的副作用。而且如果老爺用的是雪佛龍的燃油寶，裡面的配方會使用航空煤油作為稀釋劑，可以補足一部分的燃料熱值損失，但是代價就是增加燃油中的灰分含量，過量使用反而會增加頑固性積碳生成。

嚴重積碳問題，隻有核桃砂和缸内清洗才是根治積碳的正确姿勢！

希望可以幫到老爺~

車主：Alucard 張

新馬三車主一枚，剛買車半年（不是壓燃那款）。才開了3000公裡就亮了發動機故障燈。4S店說是油品太差導緻噴油嘴堵塞。要我升級标号加注95号燃油、添加燃油寶、拉高速，但都沒解決問題。

請問泰哥這個問題該怎麼解決？求支招

泰哥坐診結果：

現在的車更容易堵噴油嘴，這從一定角度來說到可以說是真的。其實一切的一切都是因為2個字——環保。14年的時候馬自達就因為“發動機故障燈亮”和“發動機抖動”問題進行過一次召回。但時至今日，深陷“發動機故障門”的馬自達一直未能給出解決方案，創馳藍天發動機現在也成了令人頭疼的“積碳藍天”。

缸内直噴設計的出發點是要實現汽油發動機的稀薄燃燒，直白點來說就是用更少的汽油混合更多的空氣來燃燒，卻能達到同等動力輸出，從而減少了汽油的消耗。這種技術的最大特點就是燃燒效率高，經濟、環保，同時還可以提升發動機的動力輸出，榨取每滴汽油的所有能量。

馬自達創馳藍天發動機在缸内直噴的技術中又進一步提高了發動機壓縮比，使得原本隻有1.5L的發動機在高壓縮比加持下達到了117匹，雖然與本田的1.5L的131匹差出不少，但燃油經濟性和動力上都是小排量發動機的翹楚。

但是，由于缸内直噴的先天溫度較高，而三元催化器需要借助排氣中的HC或CO進行NOx還原反應，随着空燃比的增加，混合氣燃燒溫度降低會抑制HC和CO的生成，使得NOx的還原反應便無法進行。

在低負荷狀态下，直噴系統上的超高壓噴油器噴出的汽油已經有很好的霧化效果，可由于氣缸内的進氣量并不飽滿，以至于在氣缸内無法形成最佳的空氣燃油比例。從某種角度來說，混合氣是處于偏濃的狀态，不能被完全燃燒的混合氣會增加顆粒物的生成。

放大了十倍的噴油嘴表面積碳

其次，相對于歧管噴射，缸内直噴缺少了噴油時對進氣道、進氣門背部的沖刷，沒有了清潔的過程，機油蒸汽會被引入到進氣歧管從而通過進氣門進入氣缸燃燒，由于缺少了對進氣道、進氣門背部的沖刷，機油蒸汽就會附着在上面，進一步加重積碳。

這時候怎麼辦？很簡單！一次徹底的噴油嘴清潔就是最好的“特效藥”了。