從年初熱議到年末，兩廂思域可算是來了。最近國産版兩廂思域測試車的一組照片在互聯網上流傳開來，和之前一片鑼鼓喧天鞭炮齊鳴的買買買不同，這次網友們留言的評論區開始有了“翻車”的迹象。

“下一部一定支持。”

“東本做工太糙，不考慮。”

“出國産混動Insight必買。”

……

即便如此，假設國産兩廂思域上市之後銷量糟糕，我們也不能責怪消費者葉公好龍。畢竟這一代思域是2016年國産，轉眼馬上到2020年了，四舍五入就是四年。前段時間朋友圈流行曬2017年和2019年的對比照片，昔日的新歡早已成了舊愛，更何況一部車呢。

當然了，我相信還是會有小部分人會非常喜歡兩廂思域。對于這些兩廂車的死忠粉來說，留給他們的可選車型真的越來越少了。所以兩廂車在中國汽車市場到底是如何被邊緣化的呢？這可能要從大衆高爾夫開始說起。

2004年，一汽-大衆将第四代高爾夫引入國産。早期是100馬力的1.6L自然吸氣發動機配5MT或者4AT變速箱，随後增加了125馬力的1.8L自然吸氣發動機，變速箱規格仍保持不變。這是一款非常經典的兩廂緊湊型車，各方面的技術水平也都和國際接軌。和POLO比起來，第四代高爾夫的價格不算太貴，但當時主流的購車人群對于兩廂車的接受程度還比較有限，第四代高爾夫就這樣成為了叫好不叫座的一款車。不過正是因為這樣，高爾夫在90後群體裡的認可度相當之高，你懂的，年輕人嘛，對懷才不遇的故事總是很有共鳴。年輕一代在心裡默默種了草，這也為之後第六代高爾夫打下了牢牢的群衆基礎。

第四代高爾夫的低迷表現，讓一汽-大衆放棄引進第五代高爾夫。直到2009年，大衆品牌在中國的影響力持續走高，第六代高爾夫順勢國産。也是從這款車開始，緊湊型兩廂車這個細分市場被徹底引燃。第六代高爾夫一車難求，消費者們排隊等車加價提車。除了上面提到的90後對高爾夫的情感加成，第六代高爾夫本身也是一款非常具有技術超前性的産品。小排量渦輪增壓引擎 雙離合變速箱這樣的組合到今天還是主流的選擇。盡管第六代高爾夫在可靠性方面并沒有做到最好，但這并不妨礙它的熱銷。第六代高爾夫順手把這個細分市場帶火了。

随着第六代高爾夫的熱銷，更多的車企都推出了兩廂緊湊型車。其中包括福特福克斯、馬自達3星騁、别克英朗XT、日産骐達，甚至大衆集團的西雅特品牌也來摻和一腳。西雅特Leon以進口車的身份進入中國市場，如此小衆的品牌和車型都能在中國市場分得一杯羹，可見當時的兩廂緊湊型車市場是有多麼的熱鬧。

從宏觀的角度來說，當時國内經濟形勢大好，年輕一代對于汽車的需求偏向于個人化，花10多萬元買一輛設計精緻，技術領先的緊湊型兩廂車就是最好的選擇。再加上那時候同價位并沒有合适的SUV車型，20萬元的合資品牌SUV太貴，個人使用也沒必要；而10萬元的自主品牌SUV還有進步的空間。SUV市場存在着存在着這樣一個真空帶。諸多原因相加，構成了兩廂緊湊型車受人追捧的結果。

随着時間的推移，兩廂車開始在中國市場降溫了。别克英朗XT變成了别克威朗，日産骐達拖着久久不換代，偏偏法國人這時候向中國市場引入了308S和DS 4S，結果吃了閉門羹。銷量可以說明一切，2018年别克威朗的平均月銷量在1.5萬輛左右，其中兩廂威朗每個月隻有幾百輛的貢獻。同樣是2018年，馬自達3昂克賽拉平均的月銷量在1萬輛左右，而兩廂版昂克賽拉平均每個月隻有100台左右的銷量。隻有高爾夫扛起了大旗，去年平均每個月可以賣到1萬輛出頭，臨近改款換代，這算是非常不錯的表現了。

為什麼兩廂車在中國遇冷？這大概也和很多因素相關。經濟下行，大家恨不得把一塊錢分成兩塊錢花，普通人用10多萬元的預算來買車不是個小數目了，還是三廂轎車更符合大家對于汽車的理解。就說一件事，三廂緊湊型車先天可以在外觀上靠近自家品牌的中型轎車，由此形成設計上的高級感，兩廂車做不到這一點。再者，10-20萬元這個價位現在有了太多的可選項，有自主品牌有合資品牌，有SUV有MPV還有旅行車。中國大部分的汽車消費者本質上不是兩廂車的擁趸，所以兩廂車的可替代性才會這麼強。

看看現在的情況吧，換代的馬自達3昂克賽拉暫緩了兩廂版本的引入，别克兩廂威朗已經到了停産退市的邊緣，至于豐田，他們壓根就沒有把兩廂卡羅拉帶到過中國市場。明年，計劃上市的兩廂車也就隻有兩廂思域和第八代高爾夫了。期待着兩廂思域能有多高的銷量這不現實，這個級别可能也就隻有高爾夫可以出來撐撐場面。

你問我們喜歡兩廂車嗎？廢話，當然喜歡。但這又有什麼用呢。所謂的駕控靈巧、空間實用，外形精緻，這些在三廂車的高級感面前都不值一提。現實的情況大多數人就是喜歡三廂車多過于兩廂車。

兩廂車很好，隻不過我們不合适。

聽起來怎麼有點像那些狗血偶像劇的台詞……

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