不知道大家有沒有發現這樣一個問題，那就是日系車在國内的銷量屢創新高，其市占率也在不斷提升。這裡引一組2021年的數據可以發現，在2021年，日系品牌在國内的零售量達到了407萬輛，市場占有率高達23%，與德系品牌幾乎平起平坐。

而美系、韓系以及歐系汽車品牌，2021年在國内的市場占有率分别僅為10%、3%以及1%，換句話說就是，日系品牌在國内的銷量比美系、韓系、歐系等所有品牌都要多。同時，美系、韓系、歐系汽車品牌這幾年在國内的銷量一直在走下坡路。

美系和歐系品牌銷量下滑還可以理解，美系品牌毀于三缸發動機已經是路人皆知的事情，至于歐系品牌，更多的是太過“個性”，不願迎合國内消費者。而韓系品牌呢？既沒有像美系車那樣大推三缸發動機，同時也在盡可能的迎合國人，但就是在銷量上一年不如一年，這背後究竟是何原因呢？

“薩德事件”毀了韓系品牌

其實，韓系品牌在國内就隻有北京現代和東風悅達起亞兩家合資車企，在2016年的時候，北京現代一度達到了年銷114萬輛的銷量巅峰，東風悅達起亞雖然相比北京現代稍遜一籌，但2016年銷量也有65萬輛之多。

可就在2016年之後，無論是北京現代還是東風悅達起亞，銷量就呈斷崖式下跌，以至于在2021年北京現代銷量僅為38.2萬輛，東風悅達起亞銷量更是隻有15.2萬輛，還不足巅峰時期的三成。東風悅達起亞更是成為了合資品牌的恥辱，因銷量不斷下滑導緻連年虧損，在2021年底東風集團直接跑路，将所持東風悅達起亞所有股份轉讓。

要問韓系品牌為何在國内汽車市場突然沒落，其實并不是北京現代和東風悅達起亞自身的原因，而是受到了“薩德事件”的影響。2017年的“薩德事件”嚴重損害了中國人民的感情，從而波及到了韓系汽車品牌在國内的發展，這一點從2017年韓系品牌在國内的銷量就能看出。

在2017年，剛經曆巅峰的北京現代，銷量直接同比下滑了27.8%，僅為81.6萬輛；東風悅達起亞更是同比暴跌35%，2017年銷量僅為41.3萬輛。盡管“薩德事件”已經過去了五年，但韓系車在國内被邊緣化的局面仍未得到緩解。

同樣的遭遇，日系車為何能翻盤？

其實，與韓系品牌有相同遭遇的還有日系品牌。日系車雖然現在越賣越好，但是在2012年，日系品牌在國内集體遭到了“滑鐵盧”。2012年9月，我國和日本在釣魚島主權問題上沖突加劇，之後國内消費者普遍抵制日系車等日本産品，日系車在國内的銷量也受到了很大影響。

但是待釣魚島事件過去之後，日系車在國内又迅速迎來了複蘇，與韓系品牌在國内的遭遇截然相反。同樣都是傷害了國人的感情，為何國人對待日系車和韓系車的态度卻大不同呢？

先不談日系車和韓系車的在技術上是否有差距，就說日系車和韓系車給國内消費者的印象就能看出端倪。無論是豐田還是本田，在國内都是以高保值率、高品質、低油耗著稱，從而收獲了一大批忠實粉絲。

而韓系車這邊，現代和起亞更多的是靠性價比取勝，相比自主品牌，韓系車的技術實力的确更強，但相比德系和日系品牌，韓系車卻沒了在技術上的優勢，有的隻是好看的設計和更具性價比的配置。

其實這隻是外界對韓系車的一個誤解，現代起亞集團作為全球四大汽車集團之一，在技術實力上其實并不比德系和日系品牌差。日系車省油沒錯，但韓系車的油耗同樣不高，同時在品質上做得也還說得過去。

在車轱辘看來，韓系品牌一蹶不振的主要原因還是在營銷上的不足。相比日系車，韓系車是不太會玩概念的，如今豐田大肆宣揚TNGA架構，本田的發動機出色也是深入人心，而日産車型的舒适大沙發也是被人津津樂道。唯獨韓系車，好像什麼都還可以，但是又沒有特别突出的賣點，導緻韓系車很容易被其他車系替代，難以形成記憶點。

再加上随着自主品牌的近幾年的崛起，一定程度上壓縮了韓系車的生存空間。韓系車在與德系、日系品牌的競争中，本就是靠着性價比取勝，但自主品牌崛起之後，韓系車的性價比似乎也并不高了。

寫在最後：

總之，“薩德事件”隻是韓系車在國内遇冷的導火索，并沒有起到決定性作用。起絕對性作用的還是韓系車對自身定位的缺失，目前的韓系車處于非常尴尬的處境，拼高端産品，拼駕駛質感，拼不過日系車和德系車，拼配置拼價格，又比不過國産汽車。因此，韓系車的銷量下滑也就是情理之中的事情。