今年以來的疫情對整個汽車行業都是一次不小的打擊，而對于市場仍在逐年下滑的韓系車來說，無疑是雪上加霜。

5月22日，韓國汽車産業協會（KAMA）發布第一季度數據顯示，一季度中國汽車銷量為600萬輛，同比增長6.2%。其中，韓系車銷量為9.4萬輛，同比減少39.3%。

另一方面，乘聯會發布的數據顯示，2022年1-4月韓系車在華銷量為11萬輛，同比下滑43.3%。韓系車在中國市場份額已從2021年的2.7%跌至1.8%。所有韓系品牌在國内市場的存在感甚至不如一個單一細分車型市場。

2021年銷量數據，源自乘聯會

從具體品牌來看，1-4月悅達起亞銷量為4.17萬輛，北京現代銷量是6.76萬輛，兩大合資品牌銷量加起來還不如其他品牌一台爆款車型銷量，而捷尼賽思的銷量數據更是幾乎可以忽略不計。

如果說今年1-4月有疫情的因素，各家品牌的市場表現都有所失真。那不妨看看2021年，國内乘用車市場總銷量2014.6萬輛，同比增長4.4%。但韓系車依然保持着25.9%的跌幅，累計銷量僅為537406輛。

事實上，2011年-2014年，韓系車在華市場占有率曾一度高達10%，2015年-2016年的市占率約8%。，之後就以薩德事件為導火索開始了一瀉千裡的下滑。韓系車在國内市場的份額從2015年的8.2%，降到2021年的2.7%，僅僅隻是六年時間。

在這期間，韓系車也不是沒有設法挽救這種斷崖式的下跌。

現代起亞汽車集團在中國相繼投資建立研發中心、大數據中心，希望提升産品競争力，滿足中國消費者的需求；将負責中國市場業務的韓國員工全部轉移到中國工作，決策體系也由原先的韓方高管變為以現代汽車(中國)投資有限公司為核心，借此更快響應中國市場變化；破天荒啟用李峰、向東平等中國高管代表韓方股東全面負責中國市場的業務。

但是無論是加大投資還是大膽放權，都未能扭轉韓系品牌向下的趨勢。北京現代出售工廠、原東風悅達起亞遭合作夥伴東風集團退出，而新上任的韓國總統尹錫悅可能讓韓系車在中國的處境更加艱難。

5月20日，美國總統拜登出訪韓國。當天，現代汽車宣布計劃在美國佐治亞州投資55億美元，建設電動汽車和電池生産設施。随後的5月22日，現代汽車集團又再次宣布将在2025年前在美國追加投資50億美元，以加強與美國公司在先進技術方面的合作，包括機器人技術、城市空中交通、自動駕駛和人工智能。

韓美兩國的頻繁互動，韓國汽車企業不斷加大在美國的投資，背後深意不言而喻，同樣也會影響到未來韓系車對中國市場的考量。

很多人會認為韓系車僅僅是在中國市場失利，在中國以外的市場，韓系車還是有相當競争力。數據顯示，現代汽車、起亞和捷尼賽思去年在美年銷量超過148萬輛，同比增長21.6%，創曆史新高。

但實際上，韓系車即使放在全球市場來看，競争力也在逐年下滑。汽車是韓國的第二大出口品目，根據韓國汽車協會（KAMA）發布的《2021年全球主要汽車生産國現狀》報告，2021年韓國汽車産量為346.2299萬輛，同比下滑1.3%。雖然産量仍居全球第五位。但值得注意的是，韓國汽車産量卻是從2018年開始就呈現逐年下滑，顯示其全球競争力正在下降。

5月11日，據韓國關稅廳公布的數據顯示，5月前10天韓國出口同比增加28.7%，至160.52億美元。從出口品類來看，半導體、石油制品、鋼鐵制品等都有所增加，但乘用車出口出現減少，同比下降20.6%。

事實上，無論是在國内市場還是放眼全球市場，韓系車面臨的困境是一樣。

習慣了以性價比安身立命的韓系車，在品牌辨識度、影響力上依然很難與日系、歐美品牌抗衡。這也是為什麼同樣都曾經有過政治風波，但日系品牌所受的影響就比較小，而韓系品牌就會被消費者輕易放棄。而當更具性價比的中國品牌崛起時，韓系車唯一的一個優勢也蕩然無存。在可預見的未來，當更多中國品牌走出國門之後，從全球市場上來說也會對韓系品牌構成壓力。

其次，在全球汽車業都在向電動化、智能化轉型的大勢之下，本已勢危的韓系品牌沒能以破釜沉舟的決心率先轉型。這幾年，韓系品牌在新能源領域的反應速度，且不用說落後于中國車企，甚至落後于德系、日系。這幾乎意味着在未來的電動車全球大戰中，一旦格局形成，韓系很難再找到自己的位置。

今年年初，北京現代總經理崔東佑表示“北京現代将錨定中國市場做轉型，在智能化和電動化賽道上通過落地更務實靈活的本土化戰略，謀求高質量增長。”

這句話其實不光是北京現代，而是所有韓系車需要做到。隻不過，留給韓系車的時間不多了。（文/優視汽車 老炮）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。