二十一世紀第一個二十年即将過去，而這二十年也是中國汽車市場迅猛發展的“黃金期”。1999年12月奇瑞風雲轎車下吹響了自主品牌向私人汽車消費市場耕耘的号角——從奇瑞品牌的亦步亦趨到如今自主品牌已與合資品牌直面競争的強大，回望二十年，未免令人感慨萬千。

　　過去的二十年，自主品牌發展的速度遠遠超過了我們的預期。從曾經隻能以便宜的價格生存在合資品牌的陰影之下，成長為在部分細分市場可以力壓合資品牌的“局面”，自主品牌的韌性超乎想象。整體上看，自主品牌是處于一個快速的上行通道。

　　當然，在上行的過程中，自主品牌也經曆了大浪淘沙的過程——尤其是在最近兩年的時間裡，以衆泰為代表的一些邊緣化自主品牌被市場所淘汰，也在一定程度上促進了自主品牌整體品牌形象的上行。

　　市場就是這樣，看似殘酷的背後，一定有其合理的一面。

　　二十一世紀就将迎來第三個十年，對自主品牌的整體上行，我依舊持看好的态度。同樣的，大浪淘沙的品牌淘汰也會在未來的十年時間裡變得更加的猛烈。誰能堅持并更好的發展下去呢？我想，現在的一線自主品牌的格局，或許能說明些問題。

　　吉利汽車：強在營銷 弱在硬核産品和技術儲備

　　在私人汽車消費剛剛普及的年代，吉利汽車就一直占據着報紙和雜志的頭條。

　　當年的吉利就扮演着價格屠夫的角色，死死咬住夏利，以連續官方降價的方式與夏利掀起了中國汽車市場的第一輪價格大戰，硬是在短短的一年多時間裡，把七萬多塊的夏利拉到了三萬多塊。最終，夏利成為了曆史，而吉利成為現在的樣子。

　　不得不說，吉利在過去的這二十年時間裡，經營的路子是挺野的。

　　最近十年時間裡，也是吉利發展的最快的十年。自從收購沃爾沃之後，吉利汽車的技術儲備開始有了全面的提升，尤其是領克品牌的登場，讓吉利汽車徹底擺脫灰頭土臉的樣子。

　　但問題是，目前的吉利汽車在技術的層面上，依舊是缺乏新領域儲備的。不同于長城汽車全面拓展新技術的是，吉利汽車的技術科技樹是基于現有的水平進行優化升級的結果，緊跟的是歐洲汽車企業的發展模式。核心技術依托于供應商的科技樹發展，并在供應商的技術路線上實現整合以及優化成自有産品。

　　現在吉利汽車旗下的産品鮮有能出圈的車型，都是在大衆化的各個細分市場裡，做到中上的水平。而吉利品牌的絕大部分銷量，到現在依舊是由吉利帝豪、遠景這樣的低端車型貢獻。

　　不過，從品牌營銷的角度來講，吉利汽車做的倒是很不錯。尤其是領克品牌，作為一個新興的高端品牌，領克品牌現在的形象已經完全具了與一線合資品牌競争高品質消費群體的實力。而吉利品牌也通過分網銷售的方式，實現了低端吉利和中高端吉利的價值區分。

　　長城汽車：長處在技術和産品，短闆在品牌和營銷。

　　過去二十年時間，是長城汽車高速發展的黃金時期。從整體維度看，長城汽車在每一個裡程碑的節點上都實現順利過渡。

　　在千禧年私人汽車消費市場剛剛放開的時代，長城汽車巧妙地以第二代4Runner技術推出賽弗，從而全面跳出彼時市場上主流的以南海福迪車身、491發動機、五十鈴底盤為三大件的拼裝式SUV的模式——繼而在私人汽車消費市場上立住腳跟，也真正實現了從皮卡到乘用車的品牌轉型。

　　随後基于五十鈴Axiom的技術打造而來的哈弗CUV，又成功的把握住SUV市場朝着城市化轉型的風口，拉動了長城品牌在乘用車市場的銷量上漲，也完成了哈弗品牌雛形的構建。

　　2011年，長城汽車的哈弗H6登場，以全面的城市化定位以及十萬元左右的緊湊型SUV的定位，奠定了長城汽車在SUV市場的一哥定位。時至今日，哈弗H6也已經成為長城汽車，甚至是中國自主品牌的一張名片，代表了中國家用SUV的标準。

　　更為重要的是，現在的長城汽車，已經實現了一個豐田式的産業架構，具備了全面自給自足式的産業布局。這種模式下，使長城汽車再度跳出眼下國内汽車産業的同質化現象，同時也很好地管控了新技術研發的成本。

　　在新能源已經智能化時代到來的時候，長城汽車交出來的“作業”，都和其他的同質化的自主品牌截然不同，極具創造性。比如說，無钴電池，電驅動總成，非承載式車身平台等等。

　　可以看到，長城汽車在過去二十年的時間裡，一直都是在專注“汽車本身”，所以技術的道路也就越來越寬。

　　但相比于技術，長城汽車的品牌與營銷存在着短闆，或者說這兩個層面沒有走“窄門”，而是走了一條和大家都一樣的“寬門”。

　　長城汽車的營銷和品牌建設目前還停留在以流量為主的評價指标層面上，對于品牌形象的建設，也缺乏一套整體與更高階的規劃。這也就讓我們對于長城汽車的印象，總是停留在一種“茶壺裡煮餃子”的感覺。未來，長城汽車或許需要在品牌與營銷上進行更多轉變。

　　長安汽車：國企中的No.1 戰略“飄忽”

　　在國字号的自主品牌汽車陣營裡，長安汽車當然是位居第一的。

　　早在幾年前，長安汽車就率先在國字号的汽車集團中，實現了自主品牌銷量和利潤超過合資品牌銷量和利潤的目标。這于是也使得長安汽車的KPI要好過一汽和東風，帶領長安汽車實現自主品牌價值提升的徐留平，也成為了一汽的一把手。

　　現在的長安汽車，依舊具備着不錯的銷量。但長安汽車留給市場的印象卻有些單薄，在核心技術和亮點産品的層面上，長安汽車還隻是做到了現階段的優秀。

　　産品力的呈現也隻是單純的停留在以造型為主要賣點的層面上，在好看和充滿科技感的背後，長安汽車并不能讓高品質的消費者為之買單。或者說，長安汽車目前的産品線和未來的技術儲備，還不能支持未來的家庭二輛車消費，以及老用戶的品牌轉換。

　　以長安UNI-T為例，無論是造型還是科技配置，這輛車都對得起未來座駕的定義。不過，這個未來的背後，是一台傳統的小排量渦輪增壓發動機和前輪驅動，主要的供應商序列也都是國内汽車産業的主流供應商，除靓麗的造型之外，它的所有科技配置都可以輕松的被任何一家二線本土品牌複刻。比如說L2（長安宣稱L3）級的自動駕駛，人機交互系統等等，并沒有什麼太大的差異。

　　缺乏四驅系統、高品質的動态響應以及缺乏獨特的技術儲備，使長安汽車當下的産品序列，就隻能停留在一輛車的消費階段。

　　不客氣地說，長安汽車的戰略，依舊是停留在打造爆款車型的路上。長安汽車的格局，其實也是國有汽車企業的固有短闆，領導更叠，新官上任三把火的思路使得産品的延續性和科技樹難以延續——每一次領導層更叠，都是一次新的開始。

　　長安如此，廣汽上汽也如此，隻是，現在長安汽車已經進入到了第二個巅峰，而廣汽和上汽還停留在第一個巅峰的谷底。而一汽和東風，還在等待着第一個巅峰的到來。

　　未完待續

　　注：圖片源自網絡

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