日産HR系列發動機也是比較經典的産品，算是日産的明星發動機，目前已經發展至第三代。這款發動機代号HR16，于2005年與雷諾共同開發，在雷諾的生産線上，HR16被稱為H4M。這台發動機是早期雷諾K4M的替代品。

　　目前HR16系列主要用于日産旗下的入門級産品中，包括軒逸、藍鳥和骐達，以及部分雷諾的車型。但是從市面上信息來看，大家對這款發動機很熟悉也很陌生，比如都是1.6L的HR16，但是不同版本的發動機功率千奇百怪，壓縮比也有差異，熱效率更是霧裡看花。我就從專業的角度，幫大家剖析一下這款發動機。

　　PS：我不是日産的工程師，有些内容為我的技術分析，不保證百分百正确。

　　1 HR16發動機功率之謎 大家對這款發動機疑惑最大的就是功率扭矩了，可以說在網上能夠查到的功率扭矩數值什麼都有，功率從82kW~102kW的說法都有，扭矩從145Nm~159Nm的都有，他們到底是多少呢？請看下圖我的彙總。

　　這是目前在售狀态的日産1.6L（HR16）發動機的性能指标，從左到右為不同版本，19款以前的軒逸宣傳功率為93kW，宣傳扭矩為158Nm，但是發動機銘牌上的實際功率為85kW，淨扭矩大概148Nm左右；第十四代軒逸剛剛上市的時候，宣傳功率為102kW，宣傳扭矩為169Nm，但是實際功率為92kW，實際淨扭矩大概158Nm左右。目前在售的21款軒逸經典、21款藍鳥和21款骐達的發動機宣傳功率為90kW，宣傳扭矩為155Nm，但是實際功率為82kW，實際淨扭矩為145Nm，相比19款軒逸經典性能指标有下降；而20年改款的第十四代軒逸和目前最新的21款軒逸功率扭矩也有下降。

　　PS：此處宣傳功率為合格證上的最大功率，而發動機銘牌上是算了發電機、水泵、油泵等負載下的淨功率，建議大家對比發動機性能看淨功率。

　　圖 不同版本軒逸的發動機銘牌功率

　　圖 21款藍鳥采用第二代HR16發動機

　　圖 21款經典軒逸（老款在售）采用第二代HR16發動機

　　2 HR16發動機的區别？ 從表中可以分析出，發動機其實就兩款，一款是第二代HR16，一款是第三代HR16，搭載在經典軒逸和藍鳥、骐達上的都是第二代HR16發動機，而搭載在第十四代軒逸上的是第三代HR16發動機。

　　圖 不同版本發動機的技術（也有車主手冊上第二代也叫HR16DE，和日産宣傳PPT有不同，在此忽略這些細節）

　　圖 21款骐達TIIDA采用第二代HR16發動機

　　從第二代和第三代上發動機具有較大的改變，最大的變化點為壓縮比從9.8:1提高至10.8:1，從海外媒體得到的數據，HR16從第一代開始（2006年），其缸徑（78mm）和行程（83.6mm）就是不變的。行程缸徑比為1.07，可以說這是一款經濟性取向的發動機。

　　提高壓縮比的方式為改表了曲柄半徑和連杆長度，從而調整了壓縮比，更高的壓縮比有利于提高最高熱效率，降低油耗。于此同時，提高壓縮比會導緻爆震傾向，因此第三代HR16上采用了EGR系統，可以看到該EGR為獨立冷卻，因此估計為低溫EGR。與很多自媒體想當然的認為EGR是把廢氣再次燃燒不用，實際高比例的低溫廢氣可以降低燃燒溫度，抑制爆震傾向，提高比熱比系數，提高點火提前角，從而提高熱效率，保守估計該EGR系統能為HR16帶來1%熱效率以上的提升。此外降低燃燒溫度可以極大減少NOx排放，讓這款發動機滿足國Ⅵb排放成為可能。

　　圖 第三代HR16 低溫EGR系統

　　一味地提高EGR會讓燃燒速度變慢，導緻點火困難，因此必須提高燃燒速度，日産HR16采用了TCV多級擾流控制技術，這個技術和大衆的EA888碟形閥類似，通過一個撥片改變氣流流動角度與方向，從而在中低負荷下提高滾流系數，讓混合氣在燃燒室内流動更快，燃燒速度更快。

　　圖 TCV多級擾流控制技術

　　第二代HR16進排氣采用了雙C-VTC連續可變氣門正時，為液壓式，在穩态工況下沒有問題，但是在變負荷以及低溫冷啟動下無法很好的運行。第三代在進氣門采用e-VTC智能電動連續可變氣門正時控制，從而優化實際駕駛的燃油經濟性。電動進氣門的開閉更加靈活調整，響應速度更快，且受到進氣脈沖影響更小，從而獲得更加優化的動力表現。

　　圖 e-VCT技術

　　此外第三代HR16取消了鑄鐵缸套，采用了熔射工藝，這種工藝普遍應用到目前行業中高級車型發動機上。熔射工藝的壁面更薄，傳熱效率更高，且表面更加光滑，實際運行磨損更小，通過此工藝，功率轉速從6000rpm提高至6300rpm，實際效果顯著。

　　圖 日産專利鏡面熔射缸孔工藝

　　從技術升級來看，第三代HR16發動機相比第二代有較大提升，其功率、扭矩、燃油經濟性和排放都有不同程度提高，可以稱之為換代産品。不過為了适應國Ⅵb排放法規，在售的第三代和第二代産品性能都有下降，我推測排氣系統升級了催化器目數，ECU适當降低了加濃噴射的工況範圍，從而在功率和扭矩上出現了不同程度的閹割，有點遺憾。

　　3 HR16發動機熱效率之謎 相信很多人好奇這款發動機的熱效率，畢竟他在十四代軒逸上取得了4.9L/100km的令人誇張的油耗表現，可以稱之為行業标杆。但是從公開的數據有找不到任何信息顯示它的熱效率，下面我對其熱效率進行一個猜測。

　　圖 21款全新軒逸（第十四代）采用第三代HR16發動機，帶自動啟停的CVT版本油耗4.9L/100km

　　還是拉數據，用軒逸和卡羅拉對比，他們都是經濟性取向發動機，都是CVT變速箱，額定功率、扭矩、百公裡加速都差不多，使用的技術水平也高度接近，因此用來做對标評價。

　　圖 日産軒逸和卡羅拉動力性能對标

　　根據風阻系數、最高車速、車身尺寸、車重等參數估算，他們在巡航速度下所需功率如圖所示。日産軒逸由于風阻系數較低，且車重較輕，不同車速下驅動車輛行駛所需功率較低；日産軒逸經典由于車重有一定優勢，不同車速下驅動車輛行駛所需功率低于卡羅拉，高于十四代軒逸。通過軒逸經典和現款1.2T卡羅拉對标分析，軒逸經典的第二代HR16發動機熱效率是接近卡羅拉1.2T的（平均驅動功率少5%，工信部平均油耗也低5%），大概為36%的水平。再對标十四代軒逸和軒逸經典，第三代HR16發動機熱效率提升明顯，估計熱效率達到38%左右。很多網友會問為何豐田用三缸機 40%熱效率發動機工信部油耗還不如日産軒逸呢？其實豐田的M15A發動機沒有配自動啟停系統，如果匹配自動啟停系統的話，工信部油耗很可能在4.7L/100km左右。

　　圖 巡航車速下所需發動機功率(估算值)

　　4 到底哪一款HR16 燒機油？ 這款發動機被廣大車主诟病最多的問題就是燒機油，一般來說，機油5000km消耗1L左右是正常現象，但是很多網友反饋日産HR16在1000km機油已經達到下限，這種程度是畢竟誇張的。

　　圖 在一個保養周期内機油很容易到達下限

　　而在日産軒逸的車主手冊中，日産強調在機油保養間隔或在磨合期間添加機油是正常的，這取決于工作的具體情況。但是又強調機油不足會損壞發動機，且不再保修範圍内。這個免責申明就比較雞賊了，日産認為燒機油不是問題，但是機油少了導緻發動機問題也不是日産的問題。

　　圖 日産軒逸車主手冊

　　從目前網絡的投訴來看，日産HR16發動機燒機油的問題比較多，且廠家并沒有合理的解釋，我查閱了一下在軒逸和骐達上有上千燒機油的案例，可以說是這款發動機的典型問題之一。

　　對于燒機油具體原因，官方并沒有解釋，我猜測是曲軸箱通風強度和發動機運行工況溫度的導緻的。比如曲軸箱通風強度設計不合理，油水分離器還是把部分機油帶到了進氣系統中，最終參與燃燒了。或者是這款發動機為了追求高效燃燒，整體發動機運行溫度較高（類似德系），日常使用下機油的蒸發量較大，同時油氣分離PCV閥來不及排出這麼多機油量，導緻機油被帶出發動機内部。因此，軒逸和骐達出現的燒機油并不局限于老車，很多新車出廠就有燒機油的現象，我覺得這個不能用質量不良來解釋。

　　不過目前市場上對燒機油都集中于第二代HR16産品，在十四代軒逸上使用的第三代HR16之後，市場上對燒機油的案例還很少，至少新車狀态下燒機油并不明顯，我估計日産内部也針對這個問題進行了重新優化，第三代發動機改善了該問題，當然，未來經過長期市場驗證還需要進一步觀察。

　　5 小結 日産的HR16發動機為一款經典産品，至今已經三代，搭載在第十四代軒逸上的第三代HR16發動機屬于目前行業入門級動力水平的标杆産品，技術指标并不落後。這台發動機在同級别的自吸發動機中，油耗表現可圈可點。而搭載經典軒逸和藍鳥、骐達上的第二代HR16發動機，按照2021年來看，性能指标在行業内隻能算普通水平，大家選車用車要根據自己需求判斷哈。

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