一輛行駛裡程超20萬km、配置VQ35發動機，配備普通液壓助力的2010年四驅英菲尼迪FX35。車主反映：該車低速行駛過程中，尤其是開空調轉彎時會熄火，影響行車安全，要求維修。

故障診斷：與車主試車，情況确實如此。車主強調，不開空調極少有此情況。其他相關情況還有啟動時發動機剛剛運轉時要轟油一兩下才能成功啟動，不然會很快熄火，且在怠速時感覺到有“遊車”現象，同時發動機轉速指針有明顯的擺動。還有一個現象，就是行車時，在直行轉速很高的時候完全松開加速踏闆，轉速會很快回到700r/min左右，然後回彈到1000r/min以上。車主說沒做過相關的維修。檢查ECM系統故障碼，發現隻有一個列2排氣正時故障，但強調，排列正時故障出現差不多一年了，而開車轉彎熄火故障才出現一個月。考慮到轉彎時，通常有兩個細節：①加速踏闆松開；②需打方向，即發動機負荷加重。綜合考慮這兩個細節與啟動時需轟油才能夠成功啟動，很快得出一個常規的推論：很可能節氣門需清洗匹配，同時檢查火花塞。檢查該車左右兩個節氣門，确實比較髒，檢查火花塞，上面有明顯的機油積炭。清洗節氣門，更換火花塞後，匹配節氣門（怠速進氣學習）後試車，感覺怠速并無明顯改善。經多次路試，仍有轉彎熄火故障現象。到底是不是列2排氣正時故障導緻此故障呢，如圖1紅箭頭所示。不敢下結論，再次查數據流，如圖2所示，留意到怠速進氣有疑問，且怠速也感覺有些問題。

也就是說，對非渦輪增壓車輛，怠速無負荷空氣流量大約與排量相當，即本車為3.5～4g/s，本車達到5.7～6.8g/s；一般V6發動機怠速無負荷轉速為（650±50）r/min，而本車達到760r/min以上。

再次試車，确認到另外一個細節：當加速踏闆完全松開的時候，不管是直走，還是轉彎，凡是再次（緩慢）加速的時候，從儀表上看到發動機轉速10次有5、 6次是先下降才上升的，加上轉彎時打方向受力，發動機轉速本來就低，負荷再加大，這或許就是轉彎熄火的原因。那到底是什麼原因導緻這個故障現象呢？難道真的是列2排氣正時調節問題？好像不太可能，當低轉速的時候，排氣正時處于非調節位置，隻有高轉速的時候才調節排氣正時。針對進氣量大，決定檢驗空氣流量傳感器是否漏氣（增加轉速導緻空氣流量增大），拆檢了節氣門後的曲軸通風管、制動真空管等控制管，檢查了空氣流量傳感器後的進氣軟管，都沒有發現漏氣（裂開）的地方，叫人拆開進氣歧管檢查，拆檢的師傅說，沒有漏氣的地方，于是裝複，結果裝複後啟動車輛，明顯聽到有“磁磁”的漏氣聲，且怠速時轉速非常高，到了1400r/min，怠速不穩嚴重。問拆檢的師傅，是否真的沒有漏氣，其說檢查過了，沒有發現。由于此時已經很晚，懷疑是外界安靜，原來就有這聲音白天沒留意。但經過學習加速踏闆釋放位置，再對怠速進氣學習（節氣門匹配）後，怠速回到了約800r/min，但路試等紅綠燈時，車輛會突然自動怠速升到約1400r/min，比拆檢歧管之前情況還要糟糕。經過一段時間後，儀表上的發動機故障燈點亮，用X431進系統查看，發現報“列1混合氣過稀”，這個故障碼自從接這個車後未出現過，是我們修車後才出現，肯定是操作問題，哪裡漏氣了。同時進發動機ECM查看數據流，此時發現怠速時的短期燃油修正值為135%，意味着發動機ECU檢測到了非常稀的混合氣。朝進氣歧管周圍噴化清劑，結果在噴到進氣歧管前端時候，發動機轉速有明顯變化，查看數據流，發現如果連續噴射的話，短期燃油修正值會從135%（混合氣稀）下降到87%（混合氣濃），證實進氣歧管前端漏氣。拆下進氣歧管，發現此處膠墊已經破損，如圖3所示。更換進氣歧管後，對加速踏闆釋放位置進行學習，對節氣門進行關閉位置學習，對怠速進氣進行匹配，怠速穩定在（660±40）r/min，如圖4所示，怠速穩定，進氣下降到4.36g/s。試車，未再有發動機熄火故障現象，證實問題解決。

故障排除：更換進氣歧管後，對加速踏闆釋放位置進行學習，對節氣門關閉位置進行學習，怠速進氣量學習後車輛正常。 故障總結：（1）本車的實際故障是由于進氣歧管漏氣，且節氣門髒了導緻，在實際操作過程中走了些彎路。（2）第一次拆檢進氣歧管的師傅，馬馬虎虎，根本沒有仔細檢查清楚就裝複，造成了第二次拆檢才真正發現問題。又或者第一次拆檢的時候可能漏得小，故而沒有發現，在裝複的時候，原本有小漏的地方變成了大漏，才令漏氣故障更加明顯，在數據流中充分表現出來了。（3）本案例所确認的漏氣前後，通過數據流來确認（轉速、怠速進氣量、短期燃油修正值等），修複後再次通過同樣名稱的數據流來确認已經修好，是一個很好的運用數據流的例子。（4）需要留意的是，日産車系（包括英菲尼迪）在拔插節氣門插頭、加速踏闆插頭、發動打tECM插頭，斷電後均需對其進行學習：①加速踏闆釋放位置學習；②節氣門關閉位置學習，如圖5所示，這兩個是通過手動學習的，沒有儀器學習的方法；而③怠速進氣量學習（節氣門匹配重要的一部分）則可以通過儀器或手動學習（嘗試過用X431無法學習成功，用朗仁PS90可以成功學習），下面把這些手工學習的方法（都是切實可行的）告訴大家，如圖6所示。（5）所有在手工學習加速踏闆釋放位置學習、節氣門關閉位置學習、怠速進氣量學習的時候，最好使用秒表來計時（普通手機就有這個功能），防止時間掌握不對，造成學習不成功，從而誤導故障診斷方向。

（6）有意思的是，本故障車的空氣流量竟然在發動機未啟動時也有數據，如圖7所示，不知道是否為X431的BUG或者是其他原因，在這裡告訴大家，以防以後同行用X431診斷時看到車輛靜态也有數據流，就認為空氣流量傳感器或者發動機ECU損壞了。（7）本案例再次說明，在弄懂某個系統的工作原理後，電路問題憑借數據流，我們不管是低檔車、還是高檔車均能夠相對快速、準确的診斷與維修。（8）本案例中有一個可能與一般認知相反的事實：也就是，當漏氣導緻進氣量大的怠速發動機轉速高的時候，發動機行駛熄火的可能性比不漏氣時更大，而一些師傅在怠速熄火時想通過調節節氣門或者怠速閥的開度來達到解決問題的方案可能會适得其反。