每經記者：李孟林 每經編輯：蘭素英

自1951年成立以來，總部位于日本靜岡縣的富士OOZX（TYO: 7299，股價3045日元，市值62.6億日元）就隻專注幹一件事：研發和制造發動機的氣門，這是内燃機工作時空氣進入氣缸和廢氣排出的關鍵零部件。

耐高溫、耐磨損、耐氧化、輕量化……七十多年來，富士OOZX不斷打磨自家産品的性能，成為了豐田（TM，股價137.58美元，市值2245.07億美元）和日産（TYO: 7201，股價520.2日元，市值2.04萬億日元）等巨頭的供應商。

然而，随着本田、豐田等車企不斷加速電動化轉型，富士OOZX的焦慮感也越來越重，因為電機不需要氣門，自己的看家本領快要失去用武之地了。

富士OOZX的困境隻是全日本汽車零部件産業的一個縮影。

曾經，數以萬計的小供應商在日本龐大汽車工業的蔭蔽下欣欣向榮。如今，在全球汽車産業的電動化浪潮中，規模小、資金少、産品結構和客戶源單一的供應商們，又将何去何從？

圖片來源：視覺中國-VCG111361512815

12%汽車崗位或消失

“公司要垮了。”AOKI SYMTECH社長青木圭太聽聞本田将關閉真岡工廠時想道。

2021年6月，本田宣布将在2025年關閉位于栃木縣真岡市的發動機零部件制造工廠。同在真岡市的AOKI SYMTECH主營業務就是汽車零部件加工和制造，在巅峰時期，公司的銷售額中超過一半來自本田。

消息公布前兩個月，本田換帥，三部敏宏成為新的掌門人，電動化轉型自此顯著提速。事實上，本田每年仍然可以銷售約3000萬台發動機，然而這個内燃機時代的驕子已經下定決心擺脫燃油車。

三部敏宏在上任後的媒體見面會上宣布，本田計劃在2040年前将電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV）的銷售比例提高到100%。他還親自和索尼會長兼社長吉田憲一郎敲定合作，成立合資企業，計劃在2025年推出第一款電動汽車。

據《日本經濟新聞》報道，為了避免公司倒閉的命運，青木社長親自出馬拓展新業務。他到處打電話，在日本全國拜訪企業，終于拿到了為炒面品牌“Peyoung”制作自動灌裝料包的設備訂單。

另一邊，一直以來對純電路線不太“感冒”的全球第一大汽車生産商豐田也在實打實地加大對電動車的布局。2021年底，社長豐田章男在發布會上一口氣公布了15款純電動車型，并計劃在2030年之前累計推出30款純電動新車，旗下的高端品牌雷克薩斯也将轉型為純電動品牌。

日本車企的轉型，既是對全球産業趨勢的回應，也是日本政府政策壓力下的結果。2021年5月，日本國會以立法形式将政府提出的2050年實現碳中和的目标确立下來。作為支柱産業，汽車領域自然是脫碳的重點，日本經濟産業省正在着手制定汽車行業的去碳化時間表。

據咨詢公司理特管理顧問日本公司預測，如果到2050年日本國内出售汽車的9成變成純電動汽車，汽車零部件相關崗位将有8.4萬人失業，占總體崗位的12%。

豐田章男也曾在2021年9月日本汽車制造商協會的年會上警告稱，日本汽車行業到2030年仍将每年生産800萬輛配備内燃機的車輛，假如禁止這類車輛的生産，則日本汽車行業550萬就業崗位将流失一大半，日本經濟命脈将受到嚴重威脅。

奮鬥還是“躺平”？

向電動汽車轉型，意味着傳統汽車産業的金字塔形供應鍊結構将迎來巨變。大型車企通常自主研發和生産發動機，并向其控制下的一級零部件供應商下訂單，而一級供應商又向下一級供應商下訂單，如此形成一個穩固的垂直生态系統。

據東京商工調查(Tokyo Shoko Research)的統計，向車企直接交付零部件的日本國内一級供應商達到7500家，向一級供應商供應零部件的二級供應商達到1.5萬家。二級供應商以下，則是數不勝數的更小型供應商。

就拿本田來說，在整個日本，本田就有約1萬家供應商。随着本田邁入“二次創業”的轉型，這些供應商也将迎來劇烈的調整和适應。

一輛汽油車需要3萬種零部件，而純電汽車所需要的數量将減少4~5成。以驅動裝置為例，電機的結構就比内燃機簡單得多。德國博世的董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾認為，生産發動機的燃料噴射裝置需要10個人，而生産電機隻需要1個人。

在準入門檻降低的情況下，電動車企業隻負責車輛設計和軟件研發，将生産組裝交給汽車廠商的水平分工模式受到青睐，傳統的金字塔整合模式重要性随之下降。這也意味着，在金字塔底部的小型供應商将迎來生存危機。

作為豐田供應商的富士OOZX也在焦慮之中尋找新的出路。

“我們沒有别的辦法，隻能為生存而奮鬥。我們必須在接下來的十年裡找到答案，”63歲的社長辻本敏在接受彭博社采訪時表示。

目前，公司一方面開始和客戶共同開發甲烷和氫氣等内燃機替代燃料的相關技術，但這一發展方向前景不明。另一方面，公司也在探索進軍醫療設備等行業的可能性。

富士OOZX抱着期待努力奮鬥的同時，靜岡縣Masa Engineer的老闆鈴木正勝正在擔憂自己能否挺得過去。這家小企業是日本汽車産業鍊上最末梢的組成部分，主要生産組裝和檢查汽車零部件的設備，一共隻有四個雇員，但生意也已經做了25年。

“（電動車）隻需要電池、方向盤和座椅，“鈴木正勝對彭博社表示，“坦白地說，要生存下來很困難。”

不同于武藏精密工業（TYO: 7220，股價1688日元，市值1102.83億日元）等大供應商，像Masa Engineer這樣的小企業也缺乏探索新業務、尋找新客戶所需要的資金準備。在日本汽車産業，大車企通常利用強勢地位，讓下面的供應商相互比價，以挑選報價最低的供應商，缺乏議價能力的小供應商的利潤率被壓得很薄。

武藏精密工業生産汽車動力系統、變速箱、懸挂系統等零部件，自本田創立以來就一直為其供貨，曾經有80%的業務都來自本田。但電動化趨勢下，他們也在謀求新的業務。在今年第二季度，本田的業務已經下降至40%左右，新客戶包括以色列企業和中國的比亞迪。

壓力之下，有的供應商則選擇“躺平”。同樣位于靜岡縣的浜松墊片（Hamamatsu Gasket）是一個家族企業，已經67年的曆史，其主要産品是發動機氣缸的密封墊。電動車雖然用不着氣缸墊片，但浜松墊片的其他産品可以為電機提供防塵防水的功能。

浜松墊片的法定代表人酒井彌一預計，在電動車時代，公司的密封墊産品需求量将下滑20%。這是一個不小的數字，但酒井彌一并不打算做出任何改變。

“像我們這樣的小公司缺乏資金實力，還是把精力集中在眼前的事情上更好……反正汽油車也不會立馬消失，” 酒井彌一對彭博社表示。

每日經濟新聞