[汽車之家 對比評測] 在去年亮相的中國品牌車型中，吉利博瑞絕對是一款重磅車型。作為目前吉利旗下的最新旗艦産品，博瑞無論是外觀還是内飾一經官圖發布便能帶跟人耳目一新的感受。在去年年底，我們已對它的外觀、内飾進行了詳細實拍（外觀實拍文章、内飾實拍文章），當時這兩篇文章的評論數都突破了4000條，足以見得大家對它的關注度有多高，也能夠從側面反映出廠家确實非常用心在打造這款車。此次，我們在上海一口氣接到了廠家提供的兩台測試車，它們的配置完全相同，區别僅僅在于動力，一台搭載了1.8升渦輪增壓發動機，另一台則為3.5L V6自然吸氣發動機。

本文中測試的車型分别為吉利博瑞1.8T旗艦型以及3.5L旗艦型，目前這兩款車型的指導價都未公布。除了這兩台發動機外，博瑞還将推出搭載2.4L自然吸氣發動機的版本，動力選擇比較豐富。

注：此次測試的兩款車型都為目前最接近量産狀态的試裝車，但我們并不能夠保證最終量産車型與本文中的兩台車的表現完全一緻。

● 動力：1.8T渦輪增壓/3.5L自然吸氣 6AT

就從大家最期待的動力說起吧，畢竟博瑞的靜态部分在先前已經有了比較詳盡的文章。硬件部分，博瑞1.8T渦輪增壓發動機最大功率163馬力/5500rpm，峰值扭矩250牛·米/1500-4500rpm。從賬面數據看，最大功率并不搶眼，但峰值扭矩的平台非常寬泛，理論上在加速時，發動機能夠帶來不錯的平順性，至于實際表現如何我們稍後會詳細說。

3.5L V6自然吸氣發動機最大功率245馬力，峰值扭矩326牛·米/4700rpm，說實話在我們第一次拍攝博瑞時（當時這款車的中文名還未公布，它的名字還是GC9），廠商的工作人員透露說未來這款車将搭載3.5L發動機我們都表示非常驚訝，畢竟中國品牌的乘用車似乎與大排量向來沒有多少交集。而在變速箱方面，兩款車型都搭載了6速手自一體變速器。

● 駕駛感受：1.8T平順性好/3.5L能帶給你更強的信心，懸架調校偏舒适

先來說說1.8T的動力表現，正如之前所提到的，由于有着非常寬泛的扭矩平台，這台1.8升渦輪增壓發動機的動力輸出相當平順，難以察覺到它的渦輪爆發介入點，顯然對于一台舒适性取向的中型車來說，這種動力調校還是相當合理的。

所謂魚與熊掌不可兼得，如果你想要在它身上尋找到運動性，那隻能說是服務範圍之外了。雖然博瑞提供了普通/運動以及經濟三種駕駛模式，但即便打開運動模式後，油門響應也不會變得多麼敏感，區别僅僅變速箱升擋時的轉速會延後一些罷了。而在經濟模式下，油門踏闆響應則會有明顯的遲滞，雖然對于節油有着一定幫助，但過于拖沓的動力響應對于日常駕駛來說會加重負擔，因此我并不建議打開。

至于3.5L車型，畢竟與1.8T的功率扭矩有着懸殊的差異，動力感受上的區别也不小。首先是大排量自然吸氣發動機帶來強大的動力儲備，完全是小排量渦輪增壓所無法提供的，并且在低速時這它的油門非常靈敏，甚至有些發竄，很容易勾起你的駕駛欲望。除此之外，即便1.8T的動力調校已經相當平順，但還是無法做到自然吸氣的那種感覺，尤其是在高速巡航時，大排量獨有的那份氣定神閑的從容感受也是1.8T發動機所不具備的。另一方面，深踩油門進入高轉速區間後，6缸發動機所發出的“嗡嗡“轟鳴聲也是4缸發動機的嘶吼要動聽許多。

雖然這兩台發動機的賬面數據放在同排量中并不算搶眼，但能夠将動力輸出調校的頗為平順其實已經算符合需求了，畢竟追求運動的消費者相信也不會考慮博瑞。然而，這兩台車型所搭載的6速手自一體變速器卻有些拖後腿了。首先它的每次升降擋都會帶來些許沖擊，在3.5L車型上尤為明顯，當車速在60-80km/h，深踩油門降檔時，變速箱會帶來很大的沖擊，不過我們現在尚無法确定這是否是試裝車上的個别案例。另外，在加速後，如果你松開油門踏闆，通常手自一體變速器理應會立即完成升擋，但我們此次測試的車輛都會在發動機轉速維持一段時間之後才進行升擋。除此之外，在深踩油門試圖降檔時，變速箱也會出現一絲猶豫，雖然轉速提升了，換擋動作卻不怎麼迅速，從而損失了些許動力。

博瑞采用了前雙叉臂、後多連杆式獨立懸架，這在前驅中型車中其實并不多見，畢竟雙叉臂的成本相比麥弗遜更高一些，并且不少強調操控運動型的車型都會配備雙叉臂前懸架。車輛在行駛時，無論駕駛品質還是乘坐舒适性都非常棒，底盤非常紮實，厚重感十足。然而，我們測試車輛的懸架阻尼卻非常軟，因此也造成在高速變道時車身會有明顯的晃動，信心并不是很足。雖然能夠保證在駛過坑窪路面時車内乘客的舒适性，但操控部分卻也犧牲了不少。如果懸架能調的再“韌”一些，那就更好了。

● 0-100km/h加速成績：1.8T 10.80秒；3.5L 8.71秒

在測試0-100km/h加速時，我們首先關閉ESP車身穩定系統，再打開Sport運動模式，踩下制動踏闆，再将發動機轉速保持在2000rpm左右進行彈射起步。實際上，由于變速箱保護，靜止狀态下挂D擋發動機轉速被牢牢限制在2000rpm左右，無法再向上提升。由于兩款車型的輪胎狀态都很新，并且發動機自身扭矩也不算太大，起步時都沒有出現打滑現象。

首先測試的是動力相比之下較弱的1.8T車型，由于自身峰值扭矩并不算高，起步G值達到最高僅0.55g，随後便緩緩降低，整個加速過程并不會吊起你的腎上腺素，推背感自然也不會強烈了。在經過我們反複測試後，最終得到10.80秒的最好成績，相比市面上常見的搭載1.8T發動機的車型，這個成績并不算快。

随後再來看看3.5L車型的表現，采用相同的起步方式，即便發動機的峰值扭矩超過了300牛·米，但由于自然吸氣發動機的峰值扭矩轉速較高，因此在2000rpm起步并不會爆發出所有動力，因此起步時車輛也并沒有明顯的打滑現象。然而讓我們比較失望的是，這台3.5L車型最終0-100km/h的加速成績僅為8.71秒，似乎與想象中的差距有些大……

關于這兩台車型加速成績比我們預期差了些，我們簡單的分析了一下，實際上原因也很簡單，那就是變速箱升擋邏輯！這兩台車型發動機轉速提升至5000rpm時都會立馬進行升擋，在急加速時，這個升擋時機确實有些早了，一定程度上影響了整體加速表現。而廠商如此調校或許也是出于舒适性考慮，畢竟發動機轉速過高時發出的噪音可不是每個人都喜歡聽的。

● 100-0km/h刹車距離：1.8T 36.79米；3.5L 37.52米

兩款車型在平日駕駛中刹車腳感區别不大，踏闆比較靈敏，初段的虛位很小，而踏闆阻尼也不算重，風格與日系韓系車較為接近，非常容易上手。而在全力制動時則發現博瑞的制動踏闆行程并不是很長，雖然也不至于平日裡稍微深踩就踩到底，但總感覺比平日裡駕駛的車輛要略短一些，當然這樣的調校并沒有好壞之分，也不需要時間去适應，畢竟全力制動在正常駕駛中也很少會遇到。

由于兩款車的懸架調校都非常軟，因此在全力制動時刹車姿态并不能算得上優雅，但也在可接受範圍内。并且讓我們感到意外的是，博瑞的100-0km/h刹車成績真的非常好，在經過多組測試之後1.8T的成績為36.79米；3.5L的則為38.52米，考慮到後者的發動機重量會比前者大不少，因此車頭慣性也勢必會更大，成績上的差異也在情理之中。另一方面，1.8T車型的整備質量達到了1.71噸，3.5L則為1.78噸，能有如此好的表現值得表揚！

● 外觀/内飾簡單介紹：

成功的外觀設計對于一台車的重要性自然不必多言，眼前這台由前沃爾沃設計總監彼得·霍布裡操刀打造而來的博瑞确實非常漂亮。它的前身是在2013年上海車展上亮相的吉利帝豪KC概念車，并且在外觀上極大地保留了當時的設計元素。

車身尺寸方面，博瑞的長寬高分别為4956mm×1861mm×1513mm，軸距為2850mm，在中型車中并不算小。我們實測的兩台博瑞都采用了18英寸鋁合金輪圈，造型較為複雜，與之搭配的是米其林Primacy 3ST浩悅輪胎，規格為245/45 R18。

配置是博瑞的一大優勢，車頭、後視鏡、車尾下方都帶有駐車攝像頭，車頭車尾也配備了駐車雷達，它也由此能夠實現全景影像以及自動泊車功能，我的同事在上周已經對這套系統進行了詳盡的體驗，感興趣的朋友可以點擊【傳送門】進行閱讀，這裡我們就不多贅述了。總的來說，這套駐車系統的精準度不錯，但由于隻支持側方倒車，并且在倒車過程中無法探測到障礙物，因此在功能性上還有待提高。

來到車尾，沒有圍标的設計很有特點，在後備廂鍍鉻飾條上蝕刻了GEELY的英文字母。不過我個人覺得車尾造型不如車頭來的那麼驚豔，過高的視覺重心也給人感覺怪怪的。尾燈采用了全LED光源，點亮後的辨識度很高，視覺效果不錯。左右兩側底部巨大鍍鉻件實則隻是飾條，真正的排氣管口徑并沒有這麼大，當然，看起來還是挺不錯的。

我們測試的1.8T及3.5L車型在外觀方面唯一的區别僅僅是前輪翼子闆後方的銘牌，前者為TGDi，後者則為V6，除此之外全車再無任何外觀上的差别，似乎對于3.5L車型來說有些過于低調了。

坐進車内，博瑞的中控台風格簡潔、大氣，與外觀的氣場相符。内飾配色方面，我們實拍的1.8T車型采用了全黑色内飾，而3.5L則為米色内飾，除此之外，博瑞還可提供有一款棕色内飾，選擇性非常豐富。

三輻式真皮方向盤采用了“D”字型平底設計，握感不錯，四向電動調節則是它的加分項目，在同等檔次的車型中有如此表現算得上非常搶眼了。另外，在昨天的快報中我們曾提到切換行車電腦顯示信息必須使用儀表盤右側的按鈕，在駕駛時會有些不方便，而在随後的體驗中我們發現實際上通過方向盤也可進行操作，當車輛啟動時，長按方向盤上的“MODE”按鍵2秒，聽到“咚”的一聲後便可通過“MODE”按鍵下方的左右鍵進行顯示信息選擇了，此時如果需要對裡程、油耗等信息進行清零，再長按“MODE”2秒即可。而當10秒鐘不進行任何操作後，則将恢複這三個鍵原本的功能，即“MODE”切換多媒體音源、左右鍵換台/切歌。

吉利博瑞在安全配置方面也很豐富，并線輔助、車道偏離預警、車輛碰撞預警、自适應巡航以及類似沃爾沃的城市安全系統（博瑞使用的這套系統在30km/h才可激活）等等一應俱全，在中國品牌車型中極為少見，值得表揚！

8英寸中控觸摸彩色屏幕分辨率不錯，看着非常清晰。博瑞搭載的這套名為“G-center”的多媒體娛樂系統由哈曼公司開發而來，除了支持屏幕上的觸摸操作外，多功能方向盤、擋把後方的多功能按鍵以及屏幕下方的物理按鍵都能對其進行操作，功能性和易用性表現不錯，我們此前也對它進行了詳細的體驗，感興趣的朋友可以點擊【傳送門】進行閱讀。

12向真皮電動座椅帶有加熱功能，皮質和填充物都很柔軟，乘坐舒适性很不錯，并且座椅側翼也不低，包裹性也有所保證。後排座椅帶有ISOFIX兒童安全座椅接口，同時中央三點式安全帶以及中央頭枕都未缺席，對于後排乘客的安全性有所保障。

● 細節體驗：

首先從材質說起，博瑞在内飾部分采用了大量軟性材質，中控台上方，門闆等不少部件全部由搪塑工藝材料及真皮所覆蓋，視覺及觸感都很不錯。然而在中控台下方則采用了硬塑料，由于我個人駕駛姿勢的關系，右腿膝蓋處會被中控台下方左側的硬塑料頂着，這感覺并不好，但我的同事盛元珺由于駕駛姿勢和我不同，膝蓋處也不會與之發生接觸。雖然說這部分感受因人而異，但如果能全部使用軟性材質相信表現會更好。

博瑞的四門車窗都帶有一鍵升降，并且前排還采用了雙層玻璃，對于隔音降噪方面有不小提升。車内B柱飾闆上帶有挂鈎，方便平日用車時挂下衣服或袋子等物件，細節考慮很周到。車内還配有氛圍燈，雖然顔色、亮度無法進行調節，但點亮效果還不錯，對于檔次感的提升也有不小的幫助。另外，前門下方還帶有吉利LOGO的照地燈，投射的影像清晰度很高，視覺效果不錯。

乘坐空間方面，身高180cm的編輯坐進前排，将座椅調節至最低後，頭部空間為4指，此時保持座椅不動來到後排，頭部空間為3指，腿部空間超過2拳，表現不錯。然而博瑞的重點并非駕駛座後方，後排右側的“老闆位”配備電動調節座椅，并且副駕駛左側還設置了“老闆鍵”，後排乘客可以直接對副駕駛座椅進行調節。此外，博瑞還提供了一塊腳托，其結構類似我們常用的筆記本散熱架，其角度可以根據需求進行調節。

博瑞配備了AQS空氣質量自動控制系統，車輛可以根據車内外的空氣情況自動切換内/外循環。後排空調控制區域還帶有ION車内空氣淨化裝置開關，這兩項配置在同級别車型中也絕無僅有。然而令人不解的是，當我們看到後排空調控制按鍵時本以為博瑞采用了三區自動空調，可實際是它依然是雙區自動空調，隻不過增加了後排控制而已，當後排乘客對空調進行調節時，前排會跟着一起變，這有點不合邏輯。

吉利官方并未公布博瑞的後備廂容積，并且由于後排配備了電動座椅的關系，後排無法放倒，後備廂容積也無法進行進一步擴充，根據我們實體體驗，當後備廂能在放入了28寸、24寸、20寸三隻拉杆箱後，所剩下的空間已經不怎麼多了，裝載能力隻能稱得上夠用。另外值得一提的是，博瑞的後備廂内全部采用了絨面材料包裹，這個細節處理非常棒，不僅在合資品牌，甚至不少進口品牌車型的後備廂内也不會進行如此考究的處理，值得表揚！

● 總結：

在此次詳細試駕、體驗完這兩台博瑞後，正如我們先前第一次見到它的實車那樣，給我們都留下了深刻的印象。它的底盤調校紮實，乘坐舒适性很棒，動力調校雖然稱不上出類拔萃，但如果你并不是一個非常挑剔的駕駛員實際上對日常行駛也并不會帶來任何不悅。無論是娛樂配置還是安全配置，博瑞都非常豐富，能夠想到的功能幾乎都有，整體表現相當出色。并且從諸多細節上也不難發現，吉利确實在非常用心的造這款車，将博瑞稱之為中國品牌中型車中的标杆也毫不為過。

而在昨天的快報中，不少網友在對博瑞發出認可的同時，卻也對其日後的售價表示擔憂，甚至不少人直言不諱的表示“越看越覺得買不起”，而目前博瑞全系售價并未完全公布，此前公布售價的禮賓限量版 1.8T尊享型與我們此次試駕的1.8T旗艦型配置類似，前者的指導價為17.88萬元，相信後者也不會與之相差太多。一台中型車，有着如此豐富的配置，并且在做工、調校等方面也都做的十分到位，這個價位還是非常合理的。

但是3.5L車型就另當别論了，吉利更多是想将其設定為車系甚至品牌标杆的角色，它的配置與1.8T旗艦型沒有任何差異，但由于國家有對大排量車型采用重稅的相關規定，因此它的價格即便還未公布，我們也能預見到它的價格一定會超過20萬元，并且會比後者貴出不少。然而話說回來，如果它的最終售價并未超過30萬，或許這也将是最便宜搭載3.5L發動機的中型車了，如果你的預算充足，并且也想體驗一下3.5L V6發動機，博瑞3.5L旗艦型倒也是一個不錯的選擇。（文/圖/攝 汽車之家 彭儲文 協助測試：盛元珺、黃正橋、朱力神）