2021年初，全新奔馳S級在國内上市，為了匹配這台汽車工業的璀璨明珠，奔馳請來了國家一級演員陳道明前輩為全新S級拍攝廣告片，陳道明老師的端莊氣場與奔馳S級的旗艦身份可謂珠聯璧合，那句“世界，盡在于心”的廣告語也顯得尤為恢弘。

同年年底，被視為“電動S級”的奔馳EQS與大家見面，而這次奔馳邀請到了鞏皇為這台電動旗艦做宣傳，兩者的時尚與優雅完美融合，成功演繹了奔馳對于EQS的期望和定位，也賦予了“為你，世界”四個字的多層含義。

不過，作為消費者，看廣告、咱也得看療效，具有革命性意義的EQS在汽車工業前輩奔馳手裡達到了一個怎樣的高度，梅賽德斯-奔馳經典的“The best or nothing（惟有最好）”在奔馳EQS身上還能否繼續奏效？

(注：試駕車輛為售價107.96萬的EQS 450 先鋒版，即EQS的入門版本。）

#外觀：颠覆，從自己開始

都說時尚是個輪回，但在汽車設計這裡，似乎不存在這個說法。回味多年前的汽車設計，千姿百态、各領風騷，僅一個跳燈就能玩出數十種花樣，而發展至今天，車輛的外形越來越趨同，可變的無非就那幾個部位，能夠帶給我們驚喜的作品寥寥無幾。

還好，身為電動旗艦，奔馳EQS跳出了這個怪圈。雖然近乎于一廂車的車身結構引來了諸多争議，甚至很多人說它神似蘋果Magic Mouse妙控鼠标，但别忘了，如此激進的造型也幫它達成了全球量産車中最低的風阻系數，這對于電動汽車來說可是個至關重要的指标。

即便定位瞄準D級豪華轎車市場，可奔馳EQS遠沒有S級那麼沉穩，新銳和前衛的設計語言讓超過5米2的車長顯得靈巧許多。像素式LED大燈技術含量極高，尾燈組内部結構也十分深邃立體，兩側伴随着螺旋點亮的效果相當搶眼。無框車門足夠年輕帥氣，不過電吸門的缺失對于一台百萬級豪車來說有些不應該。

對于奔馳EQS在外形上的巨大革新，大家可能還需要時間去适應，不過看看EQE和EQS SUV就能明白，未來奔馳會将這種設計手法貫徹到底。因此我甚至在想，假如這就是未來汽車形态的雛形，那麼其他汽車廠商是不是也有類似想法，而他們隻是迫于壓力難以實現，至于這種颠覆性的巨變，交給汽車開創者也許更加穩妥。

#内飾：創新，就一步到位

豪華，向來是奔馳引以為傲的标簽，如果說上個世代的奔馳車型是用科技為豪華做點綴，而如今以EQS為首的新時代奔馳則是将豪華揉進了科技之中。

1.41米長的Hyperscreen内置三塊OLED屏幕，帶來簡潔一體視覺效果的同時也保證了極高的畫面對比度，中控屏點按時的震動反饋非常舒服，并且極為精準立體的導航界面有着很高的便捷性，唯一遺憾的是這台入門車型少了HUD擡頭顯示，因此行車過程中需要時不時的瞥一眼全液晶儀表。

純淨素雅的白色内飾一定與EQS面向未來的身份更契合，當然也有更加莊重的黑色内飾可選。整個車廂無論觀感還是觸感，都展現了奔馳一貫的高水準，尤其是夜間氛圍燈亮起後，那種華麗張揚、奢但卻不俗的味道真的足夠惹眼。隻是9個揚聲器數量對于一台百萬級轎車來說确實差點意思，并且也沒有奔馳招牌的柏林之聲加持，聽感上與高配車型有一定差距。

而在其他舒适性配置方面，也是這台入門版EQS與高配車型最大的差異所在，比如入門版EQS隻提供前排座椅加熱，後排同樣不支持任何電動調節以及其它功能，後排門闆僅能控制車窗升降和天窗遮陽簾，右後座則多了老闆鍵，此外空調也沒有獨立的溫區控制，隻提供簡單的空調出風口。

空間方面，将EQS的前排座椅降至最低，身高176cm的體驗者可以獲得一拳頭部空間。

保持前排座椅不變，體驗者在後排可以獲得四指頭部空間和接近三拳的腿部空間，基本符合一台大型轎跑車該有的表現，當然了，與真正的奔馳S級還是有不小差距的。不過，由于EQS采用了掀背式的尾門，所以在容積和裝載便利性方面都有非常出色的優勢。

#動态：革命，要越變越強

動力方面，奔馳EQS提供EQS 450 和EQS 580 4MATIC兩款車型，分别采用後置單電機和前後雙電機，今天這台入門版的EQS 450 最大功率為333馬力，這樣的動力水平換成燃油車基本等同于直列六缸發動機的奔馳S400L，這下你應該可以明白它的定位了吧。

考慮到如今很多比奔馳EQS便宜幾倍的電動車在提速方面都異常驚人，所以333馬力的它并不會為你帶來太多加速的眩暈感，而是從踩下加速踏闆的那一刻，就能明顯感覺到EQS沉穩的特性。極為線性的動力輸出柔和且有力，這種感覺很像是一台大排量多缸發動機營造出來的體感，舒适平穩又底氣十足，并且，或許是由于少了變速箱的存在，使得本就惬意的加速過程更加行雲流水。

除了出色的動力調校，在底盤方面，奔馳EQS繼續延續着它作為汽車巨頭該有的實力。前雙叉臂、後多連杆配合軟硬、高低可調的空氣懸架，在硬件規格上與奔馳S級保持一緻，實際行駛中，EQS也确實展現出了一台頂級豪華電動汽車應有的水平。

厚重紮實的底盤德味兒十足，對于坑窪路面的震動處理非常得心應手，動作迅速幹淨、整個過程一氣呵成，而傳遞到車内的隻剩下被化解掉的路面信息，不會對乘員帶來任何不适，給人一種極度舒适的韌性，并且通過路面接縫這些細微颠簸時，EQS甚至會猶如魔毯般神奇過濾，在電動汽車領域，如此境界目前确實難覓對手。

此外，四輪轉向是奔馳EQS一項相當前衛的絕技，這台EQS 450 先鋒版的後輪最大轉向角度為4.5°，而其它高配車型則可以達到驚人的10°，這對于原地掉頭和停車場挪車有着極大幫助，所以别看它體量那麼大，其實開起來跟一台C級差不了太多。

續航部分，從廠家标稱的數據來看，這台入門版EQS擁有849km的續航裡程，是EQS車系中最長的。雖然我們沒有對這台車型進行測試，但從前不久測試的另一台EQS可以看出，奔馳EQS的續航水平确實足夠紮實可靠，即便它有着高達111.8kWh的電池組，但拖動一台車重2.5噸的純電動大型車做到接近800km的真實續航，依然需要感歎奔馳電控系統的強大。

結語：

總體來看，相比高配車型，這台入門的奔馳EQS 450 先鋒版保留了動态駕駛部分的核心體驗，主要是在内部配置方面做了取舍，因此對于鐘愛EQS但預算有限的消費者，450 先鋒版依然可以讓你獲得前所未有的卓越體驗，也為用戶提供了更多選擇和可能。

2013年，代号W222的奔馳S級曾高舉“汽車發明者，再次發明汽車”的口号王者歸來，而9年後，我想這句話似乎也可以用在奔馳EQS上，從内到外颠覆性的革命絕對稱得上“再次發明汽車”。當然我也明白，EQS的到來伴随着很多争議，但從前不久發布的全新寶馬7系和i7來看，推倒重來的曆史性創新就是要由奔馳寶馬這些汽車巨頭來推動，因為隻有他們，才能做到引領時代。