這個問題相信很多人都會有困惑哎，明明車型不都是差不多的嗎？為什麼一個叫動車一個要叫高鐵呢？

其實這中間當然大有差距了，不僅是從車型的老舊方面、或者是動車與高鐵在速度上的差别、當然還有一個最明顯的區别，想象很多人都知道吧，那就是動車有的無天窗的，晚上可以開，但是高鐵卻不行。下面詳細的說一下動車與高鐵的區别。

高速鐵路在不同國家不同時代有不同規定。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公裡/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公裡/小時的客運專線鐵路。特點：新建異于既有線提速，時速不低于250及客專性。

區别：歐洲早期組織即國際鐵路聯盟把舊線改造時速達200公裡、新建時速達250~300公裡的定為高鐵；1985年日内瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公裡以上，新建客運專線型高鐵時速為350公裡以上。

廣泛誤解：很多人把歐洲早期标準誤認為中國标準，隻比較高鐵普鐵，誤以為CRH是中國高鐵（兩種高速不同），以為高鐵屬國鐵Ⅰ級，把客貨共線快速鐵路稱為高速鐵路，如沿海鐵路裡的廈深鐵路等，把要開行集裝箱貨車的廈深鐵路稱為客專；稱蘭新二線為蘭新高鐵。誤稱深茂快鐵為高鐵，其項目批文明确定位為客貨兩用的快速鐵路，不是客專和高鐵。

動車一般指自帶動力的軌道車輛，區别于拖車。動車和拖車一起構成動車組。動車類似機車要牽引拖車，因此，某動車的時速肯定大大高于它所在動車組的時速。

中國的動車組列車分為三大級别：高速動車組（時速250及其以上，标号G，主要對應高速鐵路），目前還沒有上限時速；一般動車組或中速的（标号D，時速160和200公裡，主要對應快速鐵路）、低速動車組（南車青島公司把技術能力下延而研究時速140公裡的，以适應城市輕軌）。

2007年，動車組開進了北京站、興城站。

中國的動車技術時速上升很快，株洲南車集團動車組技術僅用了不到4年就從時速160公裡起步到2008年實現時速300公裡的大飛躍，後來的試驗時速接連突破一個個台階。另外，2015年8月它中國出口馬來西亞的米軌鐵路動車組創下了時速176公裡的米軌鐵路世界速度之最。另外，種類發展多，如研制高寒型、城際型如2013年中國首列時速160公裡城際動車組下線并準備時速下延以覆蓋更多速度帶。

我國的高速鐵路，通常有四種标準。

第一種是設計時速300-350公裡時速高速鐵路，如京滬高鐵、武廣高鐵。

第二種是設計時速200-250公裡時速高速鐵路，如京哈線秦沈段。

第三種是設計時速200-250公裡客貨混跑鐵路，如漢宜鐵路、新湘桂鐵路。

第四種是改造後時速達200公裡既有線路，在2011年8月28日全國鐵路大降速前，運行動車組的京廣線京漢段，滬昆線浙贛段，都可以納入這個範疇。在那之後，由于在既有線運行的動車組列車運營時速已經全部降至160公裡，所以第四種高速鐵路，目前在我國并不存在。對高速鐵路的命名，目前也比較混亂。

歸納下來，基本有三種。一種是跟既有線路走向平行的，且在2009年12月後開通，就以“XX高速鐵路”命名。如武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路，京滬高速鐵路。一種是沒有既有線路，那麼就以“XX線”命名，如杭深線、甯蓉線。在2009年12月前開通，且有既有線路走向平行的，則以“XX客運專線”、“XX城際鐵路”命名。如“京津城際鐵路”、“石太客運專線”、“膠濟客運專線”。需要指出的是，根據國家中長期鐵路網規劃，以上所提的許多線路，并沒有完全修通，或者還會和其他同等級線路相連。所以以上所提線路的名稱，還可能因為延長或運營屬性改變而修改名稱。