即使是聖人，也無法得到所有人的認同，更不必說一台由萬千零件組成的現代化汽車。

不久前，知名大V 38号對凡爾賽C5 X的評測，在汽車輿論界激起千層浪。

在測評中，他觀點鮮明地指出了自己對于凡爾賽C5 X的一些看法，例如這輛車空間不達标、制動性能一般、車機系統設計複雜等等。

其實，對于38号這位獨立車評人，筆者個人是比較認可的，他在每一期測試中，都很敢說。好就是好，不好就是不好，不留模糊的猜想空間。這一點，已經鮮有人可以做到。不過，在他的評測中，是否會摻雜太多的個人傾向？或許連他自己，也不敢保證。

就像對凡爾賽C5 X的評價一樣，作為一名“美系性能控”、“性能車愛好者”，38号是否能完全站在普通消費者的立場上看待問題？對此，筆者作為雪鐵龍賽納車主、多次接觸包括凡爾賽C5 X等法系車的媒體人，仍然持審慎的态度。

今天，筆者更希望大家能在真實車主和普通消費者的立場上，把凡爾賽C5 X或者法系車的優缺點，一次性就給點明、講透了。

首先，凡爾賽C5 X真的是“假B級”嗎？

關于汽車的定級和定位，又是一個老生常談的話題了。

很多朋友，喜歡用車輛的三圍尺寸、軸距長度去判定一輛車的級别。不過，汽車的級别劃分，并不是這麼簡單的，需要從底盤平台、内部實用空間和内部體驗等一系列因素去劃分。而不是像我們打網絡遊戲一樣，單靠數據就可以劃分段位。

在各大汽車網站的資料庫裡，凡爾賽C5 X都是中型車，而尺寸與之相似的長安銳程CC則是緊湊型車。那麼，是不是就應該像38号說的那樣，把C5 X劃分成緊湊型車或者A 級車呢？筆者認為，大可不必。

車型尺寸雖然是鑒别定級的一方面，但車輛的底盤平台等一系列因素，更是分級的重點。

根據筆者查詢到的資料，雪鐵龍凡爾賽C5 X，基于标緻雪鐵龍EMP2平台打造。值得注意的是，EMP2平台的“2”，并非專指第二代産品，而是相較于EMP1平台來說的。

EMP1平台是針對歐規B級車打造的平台（歐洲的B級車指的是208、C2等尺寸的小車）。而EMP2平台，則屬于歐規C級車和D級車使用的尺寸（在國内對應緊湊型和中型車）。在實際運用方面，全新的标緻308、标緻508、凡爾賽C5 X，乃至軸距長達2900mm的DS9，都基于EMP2平台打造。

從底盤素質來看，凡爾賽C5 X雖然與标緻308等緊湊型車采用同平台打造，但底盤素質卻并不相同。例如同樣是扭力梁後懸，但凡爾賽C5 X的扭力梁經過了特定的優化，并且加入了PHC自适應液壓穩定技術，底盤技術更高一級。

而針對同樣是B級車的标緻508，凡爾賽C5 X的底盤表現就與之類似了。另外，需要一說的是，若是從空間來定級的話，凡爾賽C5 X的軸距表現也是常規B級車的水準。隻不過38号可能混淆了海外标軸與國産加長的概念。

凡爾賽C5 X是一台全球化車型，所謂“成都造、銷全球”，那就意味着海内外車型的标準是一樣的，包括軸距。國内版的凡爾賽C5 X并未進行軸距加長，因此軸距隻有2785mm。

而海外版的标緻508，軸距也僅為2793mm，國内加長後則達到了2850mm；海外版的Passat B8，軸距也僅為2791mm，國内加長版則達到了2871mm。如果按照歐洲原版尺寸來計算的話，凡爾賽C5 X完全是一台正經的B級車。

那麼問題來了，如果38去測試一台原汁原味的進口Passat B8或者蔚攬，他會說這隻是一台A 級車型嗎？我想大概率是不會的。其實，對于大部分消費者而言，十多萬的價位，即便後排腿部空間比邁騰要小一些，但足夠便宜，也足以令人接受了。

關于性能與制動，雙标不是這樣玩兒的

客觀數據始終擺在那裡，不偏也不倚。不過，人們的主觀感受，卻會讓一件事的走向發生偏移。正如38對于凡爾賽C5 X加速性能和制動性能的看法一樣。

在他的實測中，凡爾賽C5 X的0-100km/h加速時間為8.8秒；而100-0km/h的制動距離為35.5米。對于普通用戶而言，這兩點幾乎都找不到太多的槽點。不過，在38号看來，凡爾賽C5 X無論是動力性能還是制動能力，都做得還不夠。

1.6T發動機，擁有175匹馬力、250牛·米扭矩（高扭轉速為1750-4500rpm），匹配8AT變速箱，實測零百加速為8.8秒。誠然，這樣的數據放在主流B級車裡，算不得太顯眼，其整體性能介于邁騰280TSI與330TSI車型之間。

雖然不夠出色，但考慮到價位，滿足普通家用消費者是沒有問題的。畢竟，在38号評測過的車型中，比凡爾賽C5 X動力更弱的某MPV，在時速上到190Kph之後，38号也能說有推背感。我們假設一下，若是38号在評測凡爾賽C5 X動力性能的時候心情好一點，會不會也會說成動力強勁呢？

不開玩笑，其實在市面上，動力性能比凡爾賽C5 X更弱的車型其實并不少。例如搭載2.0L CVT的雷克薩斯ES200、搭載1.5T發動機的奔馳C200L，它們的零百加速都更慢一些，雖然也引發過争議，但大部分消費者也都用腳進行了投票。

如果說對于動力性能的評測，尚有圓說的空間，那麼針對凡爾賽C5 X的制動性能，筆者是無法理解的。以往，38号在評價其他車型時，如果100-0km/h的制動距離在36米以内的話，勢必會得到他的認可。但凡爾賽C5 X擁有35.5米的100-0Km/h制動距離，卻隻是輕描淡寫地帶過，并且還提到了凡爾賽C5 X制動踏闆前段制動能力不夠、需要較大的力度這一問題。

其實，筆者對這一點還是很有發言權的。首先關于制動距離這個問題，能跑進36米的，成績都算是比較優秀的存在了。就連38号十分贊賞的奧迪A5，其100-0km/h制動距離也僅為35.4米。從這一點來看，确實存在雙标嫌疑。

另外，凡爾賽C5 X在制動性能方面，确實也有可能優化的地方。那就是205mm接地寬度的輪胎，由于接地面積較窄，摩擦力自然也會比寬胎更弱。而有消息稱，在後期，雪鐵龍将會為其更換225mm寬度的輪胎，理論上來講，其制動距離應該會進一步縮短。

而關于刹車腳感的問題，筆者隻能說是各大廠商的調校不一樣。寶馬、大衆這樣的德系廠商，喜歡把刹車初段調得極為靈敏，而現在很多日系廠商也喜歡玩“撞牆式”刹車調校了。根據筆者的研究發現，這樣的調校策略，更多的是為了滿足國内消費者的偏好。很多國内駕駛者在駕車時，踩刹車踩油門的力度普遍都很輕柔，似乎不願意用太大的力氣來操作，為了确保加速和刹車的力度足夠，國内車型都會專門進行優化。

而凡爾賽C5 X這輛車，則保留了法系車原有的個性。筆者的那台雪鐵龍賽納，刹車腳感就是相對比較線性的，需要降多少速度，對應踩多少刹車踏闆的行程。而在筆者試駕凡爾賽C5 X這台車的時候，也發現了這樣的特性。随着踩踏力度的增益，刹車力度也随之增益并不是一件壞事，它甚至可以幫助你更好地控制刹車。

把每一輛車開上賽道，确實有失偏頗

經常關注38号的朋友，可能會發現一個現象，就是這哥們兒在評車的時候，往往會把車輛開上賽道。圈速快=操控好，極限高=更好開。而這一次，他也把凡爾賽C5 X開上了賽道，并且得出了底盤太柔軟、駕駛樂趣不足的結論。

看到這裡，其實筆者認為，如果把所有的駕駛樂趣都與賽道成績挂鈎的話，那麼這樣的做法是有失偏頗且顯得業餘的。

首先，賽道成績并不能代表全部的駕駛樂趣。駕駛樂趣有很多種，比如你開着一台敞篷車，在陽光海岸低速遊行，這是一種樂趣；你開着一台老爺車，緩慢地行駛在大街上，享受行人的注目禮，這也是一種樂趣。而雪鐵龍或者法系車駕駛樂趣的精髓，我認為是從容優雅地駕駛，而非時刻尋找極限。

凡爾賽C5 X，作為一台底盤高度達到190mm的跨界車，若是想讓它和小鋼炮一樣，時刻充滿戰鬥的激情，那自然是不可能的。最重要的，是它的底盤可以給你帶來更舒适、更惬意的旅程，而且讓你在公路上，享受這樣的舒适與惬意。

筆者那台擁有後輪轉向系統、搭載後拖拽臂 扭杆彈簧獨懸的雪鐵龍賽納也是這樣。它在公路上，就像是精靈一般，能讓你擁有一切盡在掌控的駕駛感；但是在賽道上，這家夥的極限和圈速屬實不高。你能片面地說賽納沒駕駛樂趣嗎？顯然不能。

凡爾賽C5 X厚重的底盤、偏向舒适性的懸架調校，勢必不可能帶來太高的極限。但是，PHC自适應液壓控制系統，卻能很好地幫助你過濾掉底盤的振動，而且在你轉向時，提供一定的支撐力。在賽道上，無法跑出太好的成績，并不意味着它的駕控能力一般。

放在家用車之中，這樣的表現，也夠了。畢竟，在這一價位裡，如果消費者單純地隻是從性能出發的話，那麼一台二手的高爾夫GTI 或者福克斯ST，它不香嗎？定位不同，雪鐵龍凡爾賽C5 X和性能車，沒什麼好比的。

關于配置與設計，隻能說百人百味

法系車的設計，一直以來都是衆人所争論的焦點。而在針對凡爾賽C5 X的内部設計中，38号也提出了很多自己的觀點。例如内飾設計很高級、内飾NVH表現出色，但是HUD撥杆設計“反人類”，車機系統還有優化空間等等。關于這些，筆者認為，38号隻是說出了他自己的喜好，并不能代表所有人的需求。

舉個例子，筆者那台雪鐵龍賽納，雖然是一台2004年的老車，但卻有着先進的車載電腦系統。通過中控台的小屏幕，可以設置超速預警、可以看到瞬時油耗、續航距離和多媒體等一系列的信息。不過，它的切換按鈕設計，放在了雨刷撥杆上，一下子的确難以适應。不過，在習慣後，筆者發現了其中的優點：通過雨刷集成按鈕，駕駛者可以實現手不離方向盤，就能操作車載電腦，很方便。

再舉個例子，雪鐵龍曾經設計出了一種“中間不随動”的方向盤。由于中部位置無法随動，勸退了很多“新手”。但用過的朋友，普遍表示這樣的設計，在操作多功能方向盤的時候很順手，而且盾型安全氣囊，也能帶來很強的防護性能。

在凡爾賽C5 X這台車上，設計師其實已經做出了相當多的優化，“反人類”的方向盤設計、控制按鍵設計變得很少。但38号依舊挑出了HUD上下切換撥杆，集成在後視鏡調節撥杆中的這個毛病。其實這也不算是毛病，其他大部分車型的HUD調節撥杆，都位于駕駛者的左前方。

而凡爾賽C5 X将HUD撥杆集成在後視鏡調節杆上，其實更加易于駕駛者在行駛過程中調節。一旦HUD擡頭顯示的高度不合适，不需要往前伸手去摸、或者低頭去尋找位置，直接在車窗按鍵前方就能調整。這樣的控制方式，筆者倒認為是設計的進步。

另外，38号還認為凡爾賽C5 X的車機系統頁面太過于複雜，控制邏輯不符合常理。的确，二級菜單過度使用，是很多車企目前所共有的問題。畢竟功能越來越多，無法把所有功能都放在一級菜單上。但是這樣的設計并不會過度影響車輛的體驗，并且在後期OTA升級中也能優化，完全不必反應過度。

最後，38号還聊到，在下車時，凡爾賽C5 X的門檻，可能會弄髒褲腿。這個問題，在筆者眼中，完全就是莫須有的罪名了。凡爾賽C5 X采用了全包式設計，并且車門下方還有密封條處理。至于弄髒褲腿嘛，要麼是車輛本身沒打理幹淨，要麼褲子可能在其他地方蹭髒了。

結語

作為一台工業産品，不可能讓所有人百分百都能滿意。而凡爾賽C5 X，作為最近的現象級車型，自然也成為了汽車界輿論的焦點，必定不會以十全十美的表現來征服所有人。

所以，還是那句話，評價一輛車，不能完完全全按照自己的主觀思維來判定。有時候，将它的價位、将它的受衆群體代入進來，站在真實用戶的立場去進行匹配，可能會顯得更加公允。